연료전지차(FCEV, fuel cell electric vehicle)의 개발 및 상용화가 가속화되고 있다. 전세계 정부가 연료전지 기술을 위한 기금마련에 적극적으로 나서고 있는 가운데, 중기적으로는 연료전지 기술 및 수소 생산 및 저장 표준화, 매머드급 업무인 수소 인프라 설립 등에 있어서 많은 진전이 있을 것으로 보인다. 글로벌 컨설팅 및 시장조사 기관인 프로스트 앤 설리번(www.frost.com)이 최근 발표한 ‘전세계 연료전지차 시장 전략분석 보고서’에 따르면, 2020년에 전세계적으로 약 12만대의 연료전지차가 판매될 것으로 전망된다.FCEV 시장은 혼다가 소비자에게 FCX 리스를 시작하면서 이제 막 개시되었는데, 이는 수소 인프라가 풍부한 지역에만 제한되어 있다. 수소연료보급소는 2015년경에 확장될 것으로 전망되고 있는데, 이 시기에 상용화 전단계의 기술개량 및 소량생산 등이 유발될 것으로 보인다. 2016년 이후에야 비로소 생산이 증가하면서 대량생산을 이끌 것으로 전망된다.

프로스트 앤 설리번 자동차사업부 자동차전문연구원 안잔 쿠마(Anjan Kumar)는, “강제적 환경규제, 친환경에 대한 소비자 관심고조, 세금 인센티브 증가 등이 FCEV 개발 가속화의 주요 요인으로, 유럽도로교통연구자문위원회(ERTRAC, European Road Transport Research Advisory Council)는 2020년 승용차에 대해 CO2를 95g/km 배출하도록 하는 40%의 CO2 배출 감소를 권고했다”고 설명했다. 인센티브의 경우, 다양한 생산자 및 소비자 세금 인센티브가 일본과 유럽에서 FCEV를 위해 개발되고 있다. 미국정부는 경량용 차량을 위해 연료전지 자동차에 2009년까지 8,000달러의 융자(credit) 및 그 이후부터 4,000달러 융자를 제공할 예정이다. 세금공제는 연료전지 승용차가 나올 때 소개될 것이다.

하지만, 스택(stack)을 비롯하여 배터리, 전기-동력의 트레인(train)으로 인한 FCEV 기술의 고비용이 발전에 중요한 저해요소로 남아 있다. 스택에서 활용되는 백금기반의 촉진제가 높은 FCEV 재료비의 주요 책임소재이며, 소비자들은 높은 생산비용 및 R&D 자본의 대가로 초창기에 FCEV에 할증금을 지불해야만 할 것이다. 안잔 쿠마는, “게다가, OEM과 R&D 연구소들은 아직도 경제성 있는 수소생산에 대한 실용적인 방편을 강구하지 못했다”며, “수소는 극저온 액체상태에서 양적으로 1/10로 압축될 수 있으나, 기체상태에서 영하 250°C 온도 또는 700바(bar) 기압에서 연료증발 문제가 있다”고 말했다. RPM9 [ http://www.rpm9.com ]

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