미국차 중흥의 역사적 사명을 띠고 이 땅에 태어났다

GM 코리아가 반칙을 하고 나왔다. 프리미엄 브랜드인 캐딜락의 대표 중형 세단을 프리미엄 소형 세단, 혹은 대중 브랜드의 중형 세단 가격에 팔기 시작한 것이다. 아주 반가운 반칙이다. 엄밀히 말하면 반칙이 아니라, 권투나 레슬링 같은 경기에서 상위 체급의 선수가 체중을 줄여서 아래 급 경기에 출전하는 것과 같은 셈이다. 동일한 크기의 차체와 파워 트레인을 갖추고, 단지 몇 가지 편의 장비만 줄인 후에 매력적인 가격으로 나와 준다면 누구나 관심을 가지게 될 것이다. 문제는 싼 게 비지떡이 아니라는 것을 증명해 보이는 것이다.

글, 사진 : 박기돈 (rpm9 팀장)

CTS는 처음 등장했을 때도 꽤 괜찮은 모델이었다. 독일 뉘르부르크링에서 단련한 주행 성능에서 그동안의 미국 차들과는 확연히 다르게 유럽 냄새가 물씬 풍겼다. 때문에 독일 프리미엄 자동차를 타겟으로 경쟁력을 높인 아메리칸 럭셔리의 상징으로 자리 잡게 되었고, 물론 판매도 좋았다. 스타일도 당시로서는 나름 주목을 받았었는데, 지금에 와서 보면 실 내외 모두 참 촌스러웠다는 걸 느끼게 된다. 왜냐하면, 그 이후에 등장한 CTS가 너무 멋지게 변신했기 때문이다.

지난 2008년 2세대 CTS가 등장했다. 눈이 번쩍 뜨일 정도로 화려하고도 강렬한 스타일이 돋보였다. 달리기 실력도 부쩍 늘었다. 하지만, 아쉽게도 전 세계적인 경기 침체의 직격탄을 맞은 미국 업체의 모델로서 그 진정한 가치가 묻혀 버리는 듯했다.

이번에 등장한 2010년형 캐딜락 CTS는 또 한번 자세를 낮추고, 이번에는 꼭 뭔가를 보여주겠다고 단단히 벼른 모습으로 우리 앞에 나타났다. 그 핵심이 이번에 시승한 CTS 3.0 럭셔리 모델이다.

우선 가격부터 이야기해야 한다. BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E 클래스와 경쟁하는 캐딜락의 후륜 구동 럭셔리 중형 세단 CTS의 3.0 모델 가격이 4,780만 원이다. 믿기 어려운 가격이다. 5천만 원이 훌쩍 넘는 3.0 퍼포먼스 트림에 비해 스마트 키와 썬루프 등 편의 장비가 일부 빠지긴 하지만 같은 파워 트레인을 갖추고 이 정도의 가격이라면 우선 경쟁력은 상당히 높아 보인다. 그렇다면, 시승을 통해서 소위 말하는 `미친 가격` CTS가 정말 경쟁력이 있는지 그 진면목을 살펴 봐야 하겠다.

시승에 나온 차는 와인 빛이 도는 붉은 색 CTS 3.0 럭셔리 모델이다. 첫눈에 반할 만큼 디자인과 컬러의 매치가 훌륭하다. 자주 보았던 검정색이나 은색의 CTS와는 완전히 다른 모델처럼 느껴질 정도다. 세단이 아니라 스포츠 쿠페 같은 느낌도 든다.

앞, 옆, 뒤를 둘러보지만 헤드 램프와 휠, 그리고 캐딜락 엠블럼을 제외하면 곡선이라곤 찾아 볼 수 없다. 캐딜락이 선보였던 멋진 수퍼 컨셉트카 시엔의 날카로운 아름다움이 세단의 모습으로 커지면 이런 모습이 될까? 위급인 DTS나 STS로는 내기 힘든 균형과 화려함이 배어 있다.

대형 라디에이터 그릴은 영화 트랜스포머의 옵티머스 프라임을 연상케 해 더욱 매력적으로 다가온다. 캐딜락의 전통인 세로 형태 헤드램프와 리어램프는 전체적인 직선 디자인 속에서 더욱 진가를 발휘한다. 펜더 위에 뚫어 놓은 뾰족한 사다리꼴 벤트는 시원시원한 스타일에 어울리지 않게 너무 작고 위쪽으로 치우쳐 있는 느낌이라 어색하다.

차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,860×1,865×1,465mm, 휠 베이스가 2,880mm다. YF 쏘나타는 크기 4,820×1,835×1,470mm、휠 베이스 2,795mm, 메르세데스-벤츠 E클래스는 크기 4,870×1,855×1,465mm, 휠 베이스 2,875mm다. 쏘나타와 비교하면 길이와 휠베이스가 조금씩 긴 수준이고, E클래스와는 대동소이한 수준으로 글로벌 중형 세단의 표준 사이즈를 가졌다. 휠과 타이어는 퍼포머스 버전과 같은 235/50R18 사이즈를 신었다.

실내도 만족감이 높다. 인테리어 디자인의 핵심은 좌우 프레임을 아래로 갈수록 좁게 배열한 센터 페시아로 GM대우 라세티 프리미어의 것과 닮았다. 글로벌 GM이 전반적으로 이 스타일을 채용해 가고 있다.

데시보드는 2단으로 구성하고, 그 가운데 카본 룩 트림으로 층계를 만들어 강조했다. 특히 데시보드 전체를 천연가죽을 덮었는데, 이는 최고급차가 아니면 만나기 힘든 호사스러움이다.가격을 낮추면서 우드 그레인이 생략되었는데, 오히려 알루미늄 느낌의 트림과 카본 느낌의 트림이 어우러져 훨씬 더 젊고 스포티한 느낌이다. 거기다 시계와 다이얼 등에 장식된 크롬 파츠가 화려한 엑센트의 역할을 해 준다. 카본 느낌의 트림은 싸 보이기도 하고 카본 느낌이 제대로 표현되지도 못했지만 자세히 들여다보지 않으면 나름대로 만족스럽다.

크롬 링으로 강조한 3 실린더 타입 계기판은 계기의 글씨가 작고 글씨체가 다소 심심한 데다 실린더가 깊어 시인성이 좀 부족하지만 전체적인 스타일은 상당히 화려하고 스포티하다. 3.0 럭셔리 모델의 시동은 전통적인 방식대로 키를 꽂아서 건다. 가격이 높은 퍼포먼스 모델은 스마트키 시스템이 적용되지만 시동 버튼이 장착된 것은 아니고 다만 키를 꽂지 않고 고정되어 있는 시동 플립을 돌려서 거는 방식이다. 가격을 낮추면서 스마트키 시스템이 빠지긴 했지만 별로 잃은 게 없는 듯한 기분이 들어서 좋다. 물론 뭐 반대로 퍼포먼스 모델을 구입하는 분들은 얻는 게 별로 없는 기분이 들겠지만 말이다.

센터페시아 상단엔 터치스크린 방식의 고해상도 모니터가 고정되어 있고, 지니 맵이 적용된 한글 네비게이션이 기본으로 제공된다. 네비게이션은 AUX로 연결되어 있어서 동영상이나 DMB, MP3를 보스 오디오로 즐길 수 있지만, 이때는 보스 오디오의 파워풀하고 멋진 사운드가 제대로 성능을 발휘하지는 못한다. 보스 오디오를 제대로 즐기려면 자체 오디오 시스템을 이용해야 한다. 더욱이 시동을 끌 때 기본 오디오는 전원이 유지되는데, 네이게이션은 전원이 꺼져 버리는 점 또한 아쉽다. 모니터 바로 앞에는 캐딜락에서 많이 사용해 오던 버튼들이 나열되어 있어 캐딜락 전용화면일 때 버튼을 눌러 선택할 수 있다.

모니터 아래에는 크롬으로 강조한 아날로그 시계가 고급스럽게 자리하고, 그 아래 오디오와 에어컨 조작부는 조작이 쉽고 디자인도 잘 어울리는 편이다. 오디오는 역시 캐딜락답게 보스 시스템이 적용되었다. 에어컨은 좌우 독립식으로, 센터 페시아 전면 트림 좌우 살짝 꺾어진 면에 운전석과 동반석 따로 온도를 조절하는 버튼과 모니터가 마련되어 있다.

기어 레버도 기대이상으로 매력적이다. 짧고 굵어 단단한 인상을 주는 레버에는 크롬이나 우드 등을 사용하지 않고 가죽만으로 감쌌는데, 만지작거리는 질감이 좋다. 레버 윗면을 평편하게 만든 것은 이제 익숙해져 가는 디자인이다. 레버는 우측으로 밀면 수동모드가 된다.

시트는 디자인이 멋지다. 앉아보면 방석부분이 살짝 좁은 듯하기도 하고, 몸을 지지해 주는 느낌도 조금은 부족한 듯하지만 시각적으로는 상당한 만족을 준다. 캐딜락 특유의 두터운 시트 디자인 때문인지 뒷좌석도 중형 럭셔리 세단으로서는 조금 좁은 듯하지만 동 가격대의 경쟁모델인 소형차들과는 비교할 수 없을 정도로 넓은 공간이다. 럭셔리 소형 세단 가격으로 럭셔리 중형 세단을 구입할 수 있는 정말 특별한 기회임에 틀림없다. 뒷좌석을 위한 통풍구도 마련되어 있고, 뒤 시트는 나누어서 접을 수 있으므로 긴 화물을 실을 때 요긴하다.

사실 이번 CTS에서 가장 큰 변화는 새롭게 더해진 직분사 V6 3.0 엔진이다. 이전까진 2.8 엔진을 얹었지만 이번에 직분사 방식의 3.0 엔진으로 업그레이드되면서 CTS의 엔트리 엔진으로 전혀 부족함이 없는 파워를 갖추게 되었다.

신형 V6 3.0 엔진은 이미 적용되어 있던 V6 3.6 직분사 엔진의 축소판이라고 볼 수 있다. 배기량 2,994cc DOHC VVT 직분사 엔진으로 최고출력 275마력/7,000rpm과 최대토크 31.0kg.m를 발휘한다. 직분사가 아닌 기존 V6 3.0 엔진에 비하면 출력과 토크가 엄청나게 높은 것을 확인할 수 있다. 불과 수년 전까지만 하더라도 230마력 대 V6 3.0 엔진이 이 급의 주력 엔진이었으며, 275마력이면 고성능 버전에 해당하는 성능이었다. 그랬는데, 지금은 이 엔진이 럭셔리 중형 세단 CTS의 엔트리 엔진으로 자리 잡고 있는 것이다. 그것도 이 착한 가격에 말이다.

주행성능에선 부족한 게 없다. 다만, 파워에 대한 기대치에 상대적으로 살짝 못 미치는 부분에서 아쉬움이 남는다. 출력이 275마력이나 되는 것을 감안하면 좀 더 경쾌하게 가속해 줄 것을 기대했는데, 그 기대에는 살짝 못 미쳤다. 하지만, 기존 2.8 모델이나 동급 일반 3.0 엔진 모델과 비교하면 월등히 파워풀하다. 엑셀은 살짝 무거운 편이다. 지긋이 눌러 주듯 엑셀을 밟아야 한다. 엑셀 느낌은 BMW보다는 벤츠 쪽에 더 가깝다. 하지만, 가속에 대한 반응은 정확히 BMW와 벤츠의 중간 정도 느낌이다. 흔히 BMW와 벤츠를 반반씩 썩어 놓으면 좋겠다고 하는데, 바로 그런 느낌이다. 가속은 중후하게 시작해서 꾸준하게 속도를 올려 준다. 시승차는 태어나서 처음으로 시승에 끌려 나온 차량이라서 그런지 초반에는 200km/h에 근접하면서 가속이 수그러드는 느낌이었지만 시간이 지나면서 조금씩 고속 가속력이 살아났다.

변속기는 자동 6단이다. 사실 자동 6단이면 최고였던 시절이 있었는데, 요즘은 워낙 다양한 형태에다 고단 변속기들이 등장하고 있고, 국산 중형모델에도 자동 6단이 사용되다 보니 좀 부족한 듯 느껴지기도 하지만 아직까지는 최고 주력 변속기임에 틀림없다.

아이들 상태에서 회전수는 불과 600rpm, 100km/h로 주행할 때 회전수는 1,700rpm이다. 각 단에서의 변속 속도는 60, 115, 180km/h 부근이다. 좀 의아한 것은 최고출력이 7,000rpm에서 발휘되는데, 실제 주행에서는 6,500rpm에서 변속이 이루어져 버린다.

이번 시승을 통해서 CTS에 아주 만족하게 된 또 하나의 요인은 바로 매력적인 하체다. 물론 꿀벅지를 뜻하는 것이 아니다. 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크 방식의 서스펜션이 잘 조율된 세팅을 통해 안락한 승차감과 탁월한 주행 안정성을 동시에 잘 잡았기 때문이다. 시내 주행에서는 살짝 튀는 느낌이 전해지긴 하지만 유럽 프리미엄 브랜드들, BMW, 벤츠와 비교하면 거의 비슷한 수준이다. 여기서도 CTS는 BMW와 벤츠의 중간 정도 승차감을 가진다. 초기 CTS가 유럽 스포츠 세단을 지향하면서 좀 심하게 단단한 승차감을 가졌었는데, 그에 비하면 많이 부드러워졌지만 여전히 고속 안정성은 탁월했다. 특히 CTS 시승 바로 전에 기아 K7을 시승하면서 고속 안정성에서 크게 부족했던 것을 경험했던 터라 CTS의 뛰어난 직진 안정성이 더 크게 다가왔다.

지금부터는 시승기라기보다는 에피소드를 하나 소개하고자 한다. 마침 이번 CTS 시승기간 중 수도권에 눈이 많이 내렸다. 통행량이 많지 않은 일요일 오후부터 눈이 내린 탓에 도로는 금새 눈으로 덮였다. 다음날 월요일 아침은 눈길로 인해 교통 마비가 초래됐고, 많은 사람들이 차를 집에다 두고 대중교통을 이용한데다 눈과 한파가 겹쳐 대중교통마저도 대란에 휩싸였었다.

그런데 필자는 이 눈 내린 한밤중에 오히려 CTS를 신나게 몰고 다녔다. 시승사진에서 보이는 야경들은 모두 눈길을 헤치고 다니면서 촬영한 것들이다. 여기서 잠깐! CTS는 후륜구동 승용차다. 그런데 눈길을? 그렇다. 어차피 도로에 다니는 차들이 많지 않은 시간이라 비록 후륜구동 차량이라 하더라도 무리 없이 시내는 물론, 눈 덮인 언덕도 오르내릴 수 있었다. 문제는 눈길 주행 요령인 셈이다.

다음날 아침 출근 때는 차량이 막힐 것을 감안해, 말 그대로 꼭두새벽에 출근을 했다. 눈 덮인 도로 위에는 아직 차들이 많지 않았고, 필자와 CTS는 엉금엉금 다니는 차들 사이를 누비고 다닐 수도 있었다. 필자도 긴장한 것은 당연하다. 하지만, 평소보다 더 멀리 바라보고 급가속과 급제동을 절대 하지 않고, 스티어링을 부드럽게 조작해 주면, 아주 급한 경사가 아닌 한 후륜 구동 차량도 못 갈 곳이 없다. 다만, 도로에 차들이 많아서 주행 도중 언덕길 중간에 정차를 해야 하는 상황이 생기면 그 때는 후륜 구동 차량은 주행을 포기해야 할 수도 있는 것은 사실이다. 따라서 도로가 눈에 덮이고 차량 통행이 많다면 반드시 언덕이 없는 도로만 선택해서 주행하든지, 스노우 체인을 장착해야만 한다.

가격에 놀라고, 빨간색 차체의 화려한 디자인에 흥분되고, 매력적인 주행 실력에 감동을 받으면서 시작되었던 시승은 짜릿한 눈길 주행 에피소드로 막을 내렸다. 대중 브랜드의 모델이거나 소형 세단이라면 4,780만 원을 주고도 스마트 키와 썬루프가 없는 것은 아쉽겠지만 그 대상이 유러피안 스타일의 프리미엄 중형 세단이라면 평가는 정 반대로 달라진다.

과감하게 체급을 낮추어서 챔피언에 도전하는 CTS 3.0 럭셔리 모델은 이 체급에서 분명 다크호스다. 편의 장비들의 일부 부족한 사용 편의성을 제외하고는 스타일, 성능, 차체 크기, 럭셔리한 이미지 등 그 어느 것 하나도 부족함이 없다. 값이 4,780만 원이기 때문에 더욱 그렇다. 필자는 와인빛 CTS 3.0 럭셔리를 강력히 추천한다.

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