본 시승기에 댓글을 달아주신 분들 중 한 분을 선정해 토요타 86 모형자동차와 모자를 드릴 예정입니다. 토요타86과 스포츠카 문화 등 시승기 내용과 관련된 의견을 부담없이 남겨주시면 됩니다. 독자들의 많은 참여 바랍니다.
토요타86은 2007년 토요타와 스바루가 공동 개발에 착수해 올해부터 판매를 시작하게 된 후륜구동 스포츠카이다. 토요타가 콘셉트와 디자인 개발을, 스바루가 설계와 생산을 맡아 ‘토요바루’라는 별명이 붙었다. 스바루는 86과 범퍼 모양 등을 살짝 달리 한 차를 `BRZ`라는 이름으로 판매한다. 86도 유럽에서는 ‘Toyota GT86’, 미국에서는 ‘Scion FR-S’로 이름이 바뀌는데, 우리나라에서는 일본과 같은 ‘토요타 86’이 되었다. 광고에서는 ‘에이티식스’로 발음하지만, 86을 이전부터 알고 기다려왔던 이들에게는 (‘하찌로꾸’까지는 아니더라도) ‘팔육’이 익숙할 것 같다.
86은 토요타의 구닥다리 해치백 ‘AE86’의 이름과 정신을 계승한 차다. AE86은 일본의 자동차 만화 ‘이니셜D`에서 주인공 소년이 운전하는 고갯길 전문 두부 배달차로 활약하며 세계적인 인지도를 갖게 되었다. 사람과 자동차 모두 겉모습이나 스펙 상으로는 별 볼일이 없는 데도 불구하고 차의 뒷부분을 고의로 미끄러뜨려 코너를 돌파하는 ‘드리프트’ 주행을 통해 유수의 경쟁자들을 꺾어나간다는 설정이 큰 반향을 불러일으켰다.
신형 86의 개발총책인 토요타의 수석 엔지니어 - 타다 테츠야 씨에 따르면, AE86은 출시 당시만 해도 좋은 평가를 받은 차가 아니었다고 한다. 하지만 쉽게 구할 수 있는 가벼운 후륜 구동차라는 점 때문에 이 차를 즐겨 타거나 튜닝 소재로 삼는 이들이 나타났고, 그것이 이니셜D를 통해 재조명을 받으면서 현재의 지위를 얻게 되었다. 타다 씨의 표현을 빌자면, ‘좋은 차가 되기까지 20년이 걸린 셈’이다.
그에 비해 새 86은 처음부터 좋은 차가 되고자 한 것 같다. 갈수록 수치적인 성능 경쟁에 치중하다 보니 일반인들과는 거리가 먼 가격대에 포진하게 된 여느 스포츠카들과는 선을 긋고, 한결 대중적인 가격대에 충실한 기본 기능을 제공하는 스포츠카를 지향했다. 부자들만의 장난감, 과시용 수단으로 변질된 스포츠 카의 본질을 다시 찾아나선 것이다.
86의 2.0리터 엔진이 발휘하는 203마력의 최고출력이나 200km/h를 겨우 넘기는 최고속도는 요즘 기준으로 대단치 않다고 할 수 있다. 대신 86은 작고, 가볍고, 무게중심이 낮다. 전통적으로 손 꼽혀온 좋은 스포츠카로서의 요건들을 갖춘 것이다. 이를 통해 86은 속도가 빠른 차, 한계가 높은 차가 아니라 운전자와 교감하며 주행의 즐거움, 손맛을 느낄 수 있도록 하는 차를 지향했다.
토요타의 마지막 스포츠카로서 2007년 단종된 MR-S의 미드십-리어(MR) 엔진 배치를 이어가지 않은 것도 이 때문이었다. 타다 씨는 미드십이 더 빠를 수 있다는 사실을 인정했다. 하지만 랩 타임 단축을 위해 에너지를 쏟는 여느 스포츠카와 달리 86은 운전의 즐거움을 우선시했고, 그래서 MR은 애초부터 고려치 않았다고 한다. 가령, 86의 상징과도 같은 드리프트 주행에는 MR보다 FR이 유리하다는 것이다.
86의 엠블렘을 들여다보면, 수평대향 엔진을 상징하는 한 쌍의 피스톤이 마주보고 있고, 그 가운데에 ‘86’이라는 숫자가 들어있다. 그런데, 이 숫자를 구성하는 네 개의 빈 공간들은 드리프트 하는 자동차를 위에서 내려다봤을 때의 바퀴모양을 가정한 것이기도 하다.
86은 토요타 최초로 개발 과정에서 드리프트를 테스트한 차량이다. 드리프트는 한계점에 도달해 코스를 이탈하거나 스핀하려는 차의 거동을 제어해 원하는 대로 이끌어 나가는 고난이도의 운전 기술이다. 그만큼 차와 운전자의 일체감, 소통이 중요하다.
86은 그 한계점을 무리하지 않고도 맛볼 수 있도록 기본 타이어의 특성마저 낮춰 잡았다. ‘프리우스와 같은 타이어’라는 점을 스스로 강조한다. 각 부문에 대한 밸런스는 뛰어나지만 스포츠 주행에 유리한 타이어는 아니다. 성능 뛰어난 타이어에 의존한 것이 아니라 이런 범용 타이어를 끼우고도 주행성능을 확보할 수 있도록 섀시를 설계했기 때문에, 구입 후 타이어를 교환하면 오히려 쉽게 그 잠재력을 끌어 낼 수 있다는 것이다.
양산차로서의 86은 스포츠카로서 아주 기본적인 성능만을 제시하고 있다. 운전자가 이것을 완전히 자기 것으로 소화하는 수준에 도달했다면, 튜닝을 통해 단계적으로 차의 성능을 높여가면 된다. 타이어 성능이나 엔진 출력은 튜닝을 통해 비교적 쉽게, 적은 비용으로 높일 수 있지만, 차의 균형은 타고나야 한다. 86은 바로 그 타고난 균형을 제공한다는 점에 가장 큰 의의를 두고 있으며, 이를 바탕으로 운전자와 함께 성장해나가길 원하고 있다.
운전 기술 연마와 튜닝을 통해 차와 사람의 관계가 돈독해지고 즐기며 진화해나간다는 철학이야말로 86이 AE86으로부터 물려받은 핵심이라 할 수 있다. 이것이 이 시대가 요구하는 대중적인 스포츠카에 대한 토요타의 답이다. 일본에서는 86 출시 직후 타이어 회사와 토요타가 함께 개발한 86 전용 타이어가 출시되었고, 각종 튜닝 부품들의 출시 역시 줄을 잇고 있다. 토요타는 튜너들을 초청해 설명회를 개최하고 관련 자료들을 배포하는 등 이를 위한 사전 작업을 해왔다.
“86은 뉘르부르크링의 초반 내리막길에서 굉장히 빠릅니다. 하지만 이어지는 오르막길부터는 굉장히 느려요. 이니셜D의 (AE)86처럼요.”라면서 미소 짓는 타다 씨의 모습에 덩달아 웃지 않을 수 없었다. (그는 만화 속에서 ‘배틀’이 펼쳐지는 주요 무대인 ‘아키나 산’의 실제 장소에서도 신형 86을 테스트 했다며 페이스북 인증 사진을 보여주기도 했다.) 그런 86이 올해 뉘르부르크링 24시간 내구레이스에서 2개 클래스 우승을 차지했다는 사실은 아이러니하게 비춰질 수도 있다. ‘빠른 차’가 아니라 ‘즐거운 차’를 지향했을지언정, 잠재력은 결코 적지 않음이 입증된 것이다.
전남 영암의 코리아 인터내셔널 서킷에서 열린 86 시승행사에서 일본의 유명 레이서 다니구치 노부테루 씨가 운전하는 86에 동승할 기회를 얻었다. 자동변속기 차량이고, 드리프트 주행을 위한 ‘공사’의 흔적이 보이지 않았기에 그저 서킷을 한 바퀴 도는 택시 드라이빙으로 생각했었다. 하지만 운전대와 페달 조작만으로 코너를 활공하며 드리프트를 이어가는 그의 운전 실력에 내내 마른 침을 삼켜야 했다.
1971년생인 다니구치씨는 첫 차로 AE86을 구입한 이래 AE86만 다섯 대를 타면서 운전기술을 연마했고, 결국 서른 살에 레이서로 데뷔해 지금은 드리프트 경주와 GT경주를 넘나들며 활약하고 있다. 특히 올해 드리프트 대회에는 신형 86으로 출전하고 있다. 그는 신형 86이 ‘요즘 보기 드물게 운전의 즐거움을 가르쳐주고 운전 기술을 익혀나갈 수 있도록 하는 차’라는 점을 높게 평가했다.
서킷 시승행사라 헬멧을 써야 했다. 86의 지붕은 외관상 가운데보다 바깥쪽이 더 높은 듯 보이지만, 헬멧 착용시 헤드룸 확보를 위한 ‘더블버블’ 형상이 아니라 공기 흐름과 강성 확보를 위한 것이다. 포르쉐에도 선루프가 달려 나오는 요즘이지만, 86에서는 감히 바랄 수 없을 것 같다. 공기저항 계수는 0.27이며, 직진 안정성의 상당 부분을 공기 역학으로 해결하고 있다고 한다.
어쨌든, 헬멧을 착용하면 목을 가누기가 힘들어지는 일부 승용차와 달리, 그럭저럭 공간이 확보되어 있다. 지붕이 낮지만 좌석도 낮아서다. 86은 무게 중심을 낮추기 위해 스바루의 수평대향 엔진을 제대로 써먹었을 뿐 아니라, 포르쉐가 부럽지 않을 만큼 낮은 시트포지션을 실현했다. 그리고 엔진과 탑승자 위치 모두 뒤로 당겨 최적의 무게배분을 맞췄다.
86의 전후 무게배분은 흔히 이상적인 수치로 알려진 50:50이 아니다. 성능보다는, 운전대를 잡고 돌기 시작할 때의 반응, 응답성, 피드백 같은 것들을 중요시했기 때문에, 여러 가지 설정을 테스트 한 끝에 앞이 좀더 무거운 53:47이 최선이라는 결론에 도달했다. 후륜 구동인 만큼 뒷바퀴를 잘 눌러주는 것도 필요하지만, 현재의 출력에서는 무리가 없다는 계산이 나왔다고 한다. “300마력이 넘는다면 뒤쪽으로 좀더 이동시키는 것이 이상적이지만, 차의 성격에 따라 달라질 수 있습니다.”라는 것이 타다 씨의 설명이다.
극도로 낮은 무게중심, 이상적인 무게배분의 실현 등 까다로운 조건들을 맞추자니 전용 플랫폼 사용 등 가격에 부담을 주는 요인이 발생하기 마련이고, 이를 상쇄하기 위한 부분 중 하나가 바로 실내였음은 보는 즉시 눈치챌 수 있다. 특히 국내 가격을 3천만 원 대로 묶은 수동변속기 사양의 실내는 국산 경차만도 못한 정도를 넘어 요즘 차 같지가 않아 보이는 실정이다. 차라리 값싸게 보이는 플라스틱 소재들은 이해가 가지만, 조형 면에서도 매력이 떨어지는 것은 적잖이 아쉽다. 이는 외관도 마찬가지이다.
보기에는 그렇더라도, 실제 주행에서 어떻게 하면 운전자에게 유용할 것인가에 대한 고민만큼은 절감하지 않았다. 좌우대칭인 대시보드와 중심점 표시는 주행 중 변화하는 상황을 쉽게 파악할 수 있게 해준다. 운전 자세를 잡는 데 필요한 부분들도 꼼꼼히 챙겼기 때문에 처음 타는데도 몸에 착 붙는 느낌이다. 승하차 편의성, 바지가 더럽혀지면 안 된다는 것 등등 토요타의 기존 개발 기준들을 무시하고 탑승자 홀딩 성능을 최우선시해 개발한 시트가 86에 얹혀있다. 착좌 위치가 400mm에 불과한 나지막한 시트는 차와의 일체감을 높여주는 부분이기도 하다. 그러고 보니, ‘깡통’ 소리를 듣는 차가 운전대와 기어봉, 핸드브레이크는 빨간 실로 스티칭된 가죽으로 감쌌고, 페달도 알루미늄이다.
그럼에도, 운전 재미를 위해 모든 부분에서 타협을 피할 수 있었던 것은 아니다. 타다 씨는 운전대를 통해 전해지는 ‘필’은 재래식인 유압 파워 스티어링이 낫지만, 무게와 연비 때문에 전동식 파워 스티어링을 채용했다고 밝혔다. 대신 86의 스티어링 휠은 역대 토요타 차 중 가장 작은 365mm의 직경을 가졌고, 조향 기어비도 이전에는 튜닝부문에서나 제공하던 13.12:1의 빠른 설정이다. 언뜻 보기에 단조롭게 생긴 스티어링 휠도 실제로는 주행 테스트를 통해 결정된 단면 형상과 강성으로 완성되어 손에 착착 붙는 느낌이 일품이다.
자동변속기 차량의 스티어링 휠 뒤로는 패들 시프터가 장착되어 있다. D에서 당겨도 작용한다. AT레버도 수동변속기처럼 생겨 얼핏 보면 착각할 만 하다. AT의 주행모드는 버튼 조작으로 스포츠, 노멀, 스노우를 선택할 수 있다. 레버를 왼쪽으로 당기면 수동(M) 모드가 된다. 스포츠 모드와 M모드에서는 더 낮은 속도에서 록업 클러치가 작동하기 때문에 직결감을 느낄 수 있는 영역이 넓어지고, 반응시간도 단축된다. M에서는 가속페달 응답성도 높아진다. 시프트다운 때는 힐앤토를 쓰듯 깔끔하게 회전수를 맞춰준다. 이 정도 성능이면 ‘수동 포기’에 대한 합리화가 쉬울 듯 하다.
게다가 수동변속기(MT) 사양의 실내와 비교하면 자동변속기(AT) 사양은 양반이다. 다만 그것이 가격차이(3,890만원/ 4,690만원)를 수긍하게 만들 정도인가 하면, 또 그렇지는 않다. ‘운전을 즐기기 위한 도구’로서 생각한다면 아예 대놓고 솔직한 MT사양 쪽으로 기울지 않을까? 시판 초기라 그런지, 국내 주문은 의외로 MT쪽이 많다고 들었다. 어느 쪽을 선택하건, 대중적인 공감을 얻기에는 가격 메리트가 부족하다는 아쉬움은 있다. MT차는 트렁크 덮개에 오픈 스위치조차 생략되어 있다. 그래도 뒷좌석은 접을 수 있게 해놨다. 정신적 뿌리인 ‘두부 배달’을 잊지 않은 것인가? 아무튼 골프백을 두 개 싣거나 교체용 타이어를 한꺼번에 네 개 실을 수 있는 실용성을 확보했다.
계기판은 엔진 회전계를 중앙에 배치했다. 그 왼쪽으로 260km/h까지 촘촘하게 적힌 속도계가 자리했는데, 운전 중에는 주로 회전계 아래 액정에 뜨는 디지털 속도계를 보게 된다. 엔진회전계는 7,400rpm부터 레드존이다. 실제 회전도 이 영역까지 아무런 부담이 없다. 203마력의 최고출력은 7,000rpm에서, 20.9kg.m의 최대토크는 6,400~6,600rpm의 높은 영역에서 나온다.
엔진 소리는 첫 시동 때부터 ‘과연 스포츠카’라는 생각이 들게 한다. 가속할 때의 소리도 호쾌하다. 주변에 시끄럽지 않을까라는 걱정은 접어두어도 좋다. ‘사운드 크리에이터’를 통해 엔진 흡기음을 직접 끌어오기 때문에 실내에서만 이런 소리를 들을 수 있다. 전자적인 장치를 통해 엔진 소리를 왜곡하거나 과장해서 들려주는 차들도 있지만, 86은 작은 필터가 끼워진 파이프를 통해 엔진의 흡기 맥동을 직접 유입시키는 구조다. 이를 통해 운전자가 엔진 상태를 좀더 명확하게 파악하고 주행 조작에 반영할 수 있는 효과도 노렸다.
86은 가속과 감속을 통해 동적 하중 이동을 쉽게 제어할 수 있도록 미묘한 조작에 절묘하게 대응한다. 후륜 브레이크의 경우 MT는 솔리드 디스크이지만 AT는 V디스크라는 차이가 있다. 물론 전륜은 모두 V디스크다. VSC는 3단계로 작동한다. 아무리 드리프트가 쉽고 오버스티어가 빈번하다지만, 평상시에는 토요타의 여느 승용차나 다를 바 없이 VSC가 개입해 안전 주행을 가이드 해주므로 원치 않는 위험한 거동이 불시에 닥치지는 않을까 염려할 필요는 없다. VSC 버튼을 한번 누르면 스포츠 모드가 되고, 길게 누르면 비로소 ‘OFF’가 되는데, 간섭이 완전히 사라지는 것은 아니다. 다니구치 씨의 서킷 주행 때도 계기판 경고등이 종종 깜빡 거리는 것을 볼 수 있었다.
시승행사라는 것이 워낙 이런저런 제약들에 옥죄는 것이다 보니, 고대했던 것만큼 타고 느끼기에는 무리가 있었다. 하지만 운전 실력이 미천한 입장에서 보기에도 86은 조미료를 넣지 않은 채 재료 본연의 맛으로 승부를 거는 음식처럼 식욕을 당겼다. 반응이 명쾌하고 조작에 따른 차의 움직임이 쉽게 파악되니, 잃었던 감각기관이라도 되찾은 듯했다. ‘이 차라면 나도 도전해보고 싶다’라는 생각이 절로 들었다. 시승 후 열병을 앓게 되었다는 이들도 같은 느낌을 받은 것이 아닌가 싶다.
출력이 300마력, 아니 500마력 이상 나오는 차가 수두룩하지만, 그만큼 허무함만을 남기는 차도 많은 요즘이다. 그러니 86은 참 유별나다. 세계적으로도 직접적인 경쟁 모델을 꼽기가 어렵다고 하는 것이 무리는 아니다. 모나면 정 맞는다고, 이례적으로 길었던 개발기간은 그간의 우여곡절을 암시한다. 실제로도 좌초될 뻔 한 위기가 없었던 것은 아니지만, 그때마다 토요다 아키오 - 토요타자동차 사장은 “조금이라도 타협할 것 같으면 출시할 필요가 없다. 그런 차를 만들려고 한 것이 아니다.”라며 직원들을 독려했다고 한다. 토요다 사장은 스스로 경주용 차를 몰고 뉘르부르크링 24시간 레이스에 출전할 정도로 자동차에 대한 강한 애착을 보이고 있는 인물이다. 지난 방한 때도 “달리고, 회전하고, 멈출 때 운전자에게 자유와 흥분, 즐거움을 주어야 좋은 차다.”라고 언급했던 것이 생각난다.
‘운전자 스스로 최대한의 성능을 이끌어내면서도 경쾌한 핸들링을 즐길 수 있는 스포츠카’를 지향한 토요타 86은 ‘BUILT BY PASSION, NOT BY COMMITTEE’를 모토로 삼았다. 스펙 상으로는 세계적인 수준에 도달했으면서도, 막상 타본 이들로부터는 아직 멀었다는 평가를 받기 일수인 우리나라 자동차들에게 시사 하는 바가 크지 않나 싶다.
글, 사진 / 민병권 (RPM9.COM 에디터)
본 시승기에 댓글을 달아주신 분들 중 한 분을 선정해 토요타 86 모형자동차와 모자를 드릴 예정입니다. 토요타86과 스포츠카 문화 등 시승기 내용과 관련된 의견을 부담없이 남겨주시면 됩니다. 독자들의 많은 참여 바랍니다.
© 2024 rpm9.com 무단전재 및 재배포금지
