첨단 IT와 다운사이징 접목한 2.0리터 대형세단
바꿔줄 때가 된 것 같은데 통 안 바뀌는 차가 있는가 하면, 그대로 팔아도 될 것 같은데 벌써 바뀌어 나오는 차가 있다. 신형 포드 토러스는 후자에 해당한다. 올해 초부터 미국 판매에 돌입한 이번 페이스리프트 모델은 거의 1년 전이었던 2011 뉴욕모터쇼에서 미리 공개됐던 탓에 더욱 그렇게 느껴지기도 했다. 많이 팔리는 차는 바꿀 여력이 생기고, 바꿀 필요도 생긴다. 토러스는 1985년 첫 모델이 출시된 이래 지난 해까지 900만 대 이상이 판매된 포드의 상징과도 같은 차다.
페이스리프트 모델은 실내외가 크게 바뀐 것은 물론, 화제에 오르기에 충분한 다운사이징을 실천했다. 차체 길이 5미터가 넘는 거구의 차체에 2.0리터 가솔린 엔진을 탑재한 ‘2.0 에코부스트’ 버전을 추가한 것이다. 업그레이드된 ‘마이포드 터치’의 첨단 조작부, 그리고 2.0 에코부스트의 조합은 먼저 출시된 익스플로러의 골자이기도 하지만, 토러스의 경우에는 풀 체인지 모델이 아니라는 점, 그리고 이를 접목한 첫 대형 세단이라는 점에서 주목 받는다.
외관은 단단한 근육질을 연상시키는 선을 적절히 배치해 큰 차체가 늘어지거나 허술하게 보이지 않도록 했던 기존 모델의 장점을 그대로 이어 받았다. ‘원-포드’ 전략에 따라 유럽 포드와 동일한 패밀리 룩으로 수정된 얼굴 부분도 견고한 인상만큼은 그대로이다. 괜히 건드렸다가 이전만 못한 결과를 내놓는 경우도 많지만, 이번 토러스는 만족도가 높다. 다만, 새 패밀리 룩의 특징 중 하나인 육각형 그릴은 포드뿐 아니라 여러 메이커들이 내놓고 있는 카드라는 점이 신경 쓰인다.
기능적인 면에서는 기존 모델에서 볼 수 없었던 액티브 그릴셔터와 측면 주차 센서를 적용한 것이 눈에 띈다. 액티브 그릴셔터는 전면 흡기구를 자동으로 여닫아 엔진 룸에 공급되는 공기의 양을 조절하는 한편 공기역학 성능을 높인다. 앞 범퍼의 측면에 달린 센서는 자동 주차 조향 보조 기능을 위한 것이다. 범퍼의 양쪽 끝 안개등 자리에 LED램프가 적용된 것은 여전한데, 형상은 조금 바뀌었다.
뒷모습은 테일램프에 LED를 도입하면서 가로선이 강조된 그래픽을 적용해 차 폭이 넓어 보이는 효과를 내고 있다. 한쪽으로 몰렸던 배기구도 기존의 고성능 ‘SHO’ 모델처럼 양쪽으로 하나씩 뽑아내 더욱 스포티하게 보인다. 19인치 휠은 기존의 3.5 모델에 들어가던 것과 같은 디자인인데, 크롬 도금만 삭제됐다.
도어 손잡이에 버튼 모양의 윤곽이 새겨진 것도 눈길을 끈다. 끝이 뾰족한 재래식 시동키가 차의 전체 이미지까지 갉아먹었던 구형과 달리 이번에는 익스플로러의 것과 동일한 스마트키를 적용했다. 도어손잡이 안쪽 면에 센서가 있어 손을 감아 쥐기만 해도 도어 록이 해제되고, 큼지막한 버튼 형상의 윤곽을 터치하면 문이 잠긴다. 차체 크기에 비해 가볍고 얄팍한 느낌을 주는 시동키는 손에 쥐었을 때 편안한 느낌이 들도록 버튼들이 배치된 면이 오목하게 살짝 패인 형상이다. 원격 시동 기능도 제공한다.
운전석의 키를 꽂아 돌리던 자리에는 물론 시동버튼이 배치됐다. 센터콘솔과 눕다시피 연결된 센터페시아나, ‘T’자 형상의 ‘트윈콕핏’ 인스트루먼트 패널, 도어트림이나 시트 등 전체적인 형상은 그대로이다. 하지만 계기판과 운전대, 센터페시아의 조작부가 완전히 달라졌다. 중앙의 원형 속도계를 중심으로 좌우에 디지털 화면을 배치한 계기판은 스티어링 휠의 양손 엄지로 조작할 수 있는 십자 버튼을 통해 다양한 정보 표시와 조작 기능을 제공한다. 첨단 기능도 좋지만, 계기판 테두리의 크롬 장식이 사라진 것부터 반갑다. 마일 단위 속도 표시까지 없애주었으면 더 좋았을 것이다.
오디오 유닛과 에어컨 조작부가 통합된 센터페시아에서는 물리적으로 누를 수 있는 버튼을 찾아보기 힘들다. 비상등 버튼과 볼륨 조절 다이얼 정도다. 상단의 대형 화면도 ‘터치’지만 나머지 거의 모든 조작부도 ‘터치’ 방식으로 조작한다. 호불호가 나뉘어 ‘너무 멀리 갔다’는 평을 듣기도 하지만 시대에 뒤쳐진 느낌을 주었던 과거의 미국차에 대한 인식을 깨는 데는 즉효약이다. 약 이름은 ‘마이포드 터치(MyFord Touch™)’ 시스템이다. 이와 한 조를 이루는 것이 마이크로소프트와 함께 개발한 음성인식 시스템 싱크(SYNC®)인데, 원어민 발음 구사가 안 된다면 없는 기능으로 간주하는 편이 낫다.
실내 조명(앰비언트 라이트) 색상을 바꿀 때도 이제는 화면 속 메뉴를 터치해 선택한다. 화면 아래쪽은 깊숙한 위치로 인해 손가락을 쭉 뽑아야 하고 손톱으로 찍듯이 해야 하는 어색함이 있다. 파란색, 빨간색 구분 없이 죄다 똑같이 생긴 실내 온도 조작부는 에러다. 어느 버튼을 눌러야 실내 온도를 낮출 수 있는지를 확인하는데 주의를 빼앗긴다면 안전 운전에는 방해가 된다. 그런데, 계기판 오른쪽의 메뉴 화면을 이용하면 운전대에서 손을 떼지 않고도 실내 온도를 조절할 수 있긴 하다. 오른쪽 엄지 위치의 십자 버튼 중 왼쪽 방향키를 길게 누르면 한글 내비게이션이 켜진다.
이외에도 토러스는 차 값 대비 놀라운 사양들을 제공한다. 액티브 크루즈 컨트롤(ACC), 오토 하이빔, 액티브 파크 어시스트(자동 주차 조향 보조), 앞좌석 냉방 및 마사지 시트, 운전대 열선 등이 달려있다. 지정 속도는 물론 앞 차와의 간격까지 유지해주는 ACC는 비록 저속은 지원하지 않는다 해도 매우 편리한 기능이다. 액티브 파크 어시스트는 안내가 투박하긴 해도 주차공간 파악이 잘되고 사용이 간편하다. 조향 안내선이 표시되는 후방카메라 화면도 돕는다. 후진했다가 전진하는 경우가 아니라면 전방 센서는 작동하지 않는다.
ACC에 딸려오는 CWBS
(Collision Warning with Brake Support, 차간거리 경보 및 제동 지원 시스템)
동반석까지 지원되는 마사지 시트는 방석 부분과 등받이 부분에 별도로 작동하는데, 근육 긴장을 풀어주는 효과가 좋다. 운전석은 예전처럼 페달들의 위치를 전동으로 조절할 수 있을 뿐 아니라, 운전대 위치까지 전동조절 된다. 페달 위치를 조절할 수 있는 것은 여성 운전자들에게 큰 도움이 될 것 같다. 차에 타고 내릴 때 운전대와 시트가 모두 움직여 공간을 넓혀주는 이지 액세스 기능도 편리하다. 깜빡이 레버는 위쪽으로 치우친 것과 와이퍼 조작부를 내장한 것이 벤츠를 연상시킨다. 원터치 트리플 시그널 기능을 제공하는 것은 좋지만, 레버 위치로 인해 깜빡이를 키려다가 하이빔을 번쩍이게 만드는 경우도 잦은 것 같다.
특유의 패키지는 여전하다. 토러스의 차체 크기는 5,155 x 1,935 x 1,545(mm)로, 크라이슬러 300C보다 크고, 현대 에쿠스의 5,160 x 1,900 x 1,495(mm)와 비교할 만 하다. 특히 지붕이 높은 것이 특징적이다. 앞바퀴 굴림인 만큼, 휠베이스(2,867mm)는 상대적으로 짧은 편이다. 과거 앞바퀴 굴림이었던 에쿠스가 전장 5,120mm에 휠베이스 2,840mm였던 것과 비슷하다.
앞뒤 좌석 모두 높이 앉은 느낌을 주고, 이로 인해 보기보다 머리 공간 여유는 적은 편이다. 뒷좌석은 등받이를 뒤로 더 눕히고 싶다거나 바닥을 평편하게 만들고 싶다는 등의 아쉬움이 들기도 하지만, 전반적인 구성은 나쁘지 않다. 믿음직한 분위기의 넉넉한 공간에 2단 조절되는 시트 열선과 송풍구, 조명 방향을 바꿀 수 있는 독서등, 뒷유리 전동 블라인드를 제공한다.
익스플로러에 적용된 팽창식 안전벨트는 달리지 않았다. 유리창은 앞좌석만 원터치로 여닫히는데, 뒷좌석 유리창도 남는 부분 없이 끝까지 내려가긴 한다. 앞뒤 모두 도어가 바닥부분까지 열리기 때문에 타고 내릴 때 발을 딛기가 편한 것도 자랑이다. 구닥다리 시동키는 이번에 바꾸었으니 도어록 장치의 플라스틱 핀은 다음에 바꿀 모양이다.
시동버튼의 대칭 자리에 있는 버튼은 글로브박스 열림 버튼일 것 같지만, 실은 트렁크 덮개를 여는 버튼이다. 차 뒤쪽에서 직접 열고자 할 때는 뒷 범퍼 번호판 위에 숨겨진 버튼을 눌러야 하는데, 몸을 숙여야 하는 위치이고 시동키를 소지하고 있어야 작동하기 때문에 불편하다. 트렁크 스위치를 내장해도 좋을 것 같은 큼지막한 포드 마크에는 후방카메라만 숨겨져 있다.
트렁크 공간은 뚝 떼다가 뒷좌석 공간을 확장하는 데 쓰고 싶을 정도로 넓고 깊다. 바닥 아래 공간에는 요즘 보기 드문 풀 사이즈(휠 디자인은 다르지만) 스페어타이어가 자리를 차지하고 있다. 이 부분도 추가 수납공간으로 쓸 수 있다면 좋겠지만, 기본 적재용량만으로도 이미 골프 백 다섯 개를 충분히 넣을 수 있다고 하니, 쓰임새의 문제일 뿐이다. 골프 백은 모르겠지만, 20인치 휠의 자전거는 핸들 바를 접는 것만으로 여유롭게 집어넣을 수 있었다. 그래도 부족하다면, 분할되는 뒷좌석 등받이를 접어 적재공간을 확장할 수 있다. 대신 스키 스루 기능은 없다.
가레트 브랜드로 유명한 하니웰터보 테크놀로지에 따르면, 올해 북미 시장의 터보 탑재 차량 판매 대수는 2011년보다 45% 증가한 320만대에 달할 전망이다. 특히 승용차의 경우 61%의 증가가 예상되고 있다. 이는 엔진 배기량과 연료소모를 줄이면서도 기존 성능은 유지할 수 있는 다운사이징 수단으로 터보차저가 각광받는데 따른 것으로, 수년 전부터 직분사와터보를 결합한 ‘에코부스트’를 전면에 내세우고 있는 포드를 그 주축으로 볼 수 있다. 포드는 유럽에서 파는 중형차에 1.0리터 가솔린 터보 엔진을 탑재하겠다고 발표하기도 했다.
토러스에 탑재된 2.0리터 직렬 4기통 에코부스트의 경우, 종전의 V6에 비할 수 있는 243마력의 최고출력(@5,5500rpm)과 37.3kg.m의 최대토크를 발휘하고 있다. 3,000rpm에서 최대토크가 나오는 등, 넓은 회전 영역에서 지속적인 가속력을 제공하는 것이 특징이다. 기존 3.5 V6 모델은 6,250rpm에서 267마력, 4,500rpm에서 34.4kg.m의 힘을 냈었다. (2013년형의 3.5리터 V6 엔진은 292마력/6,500rpm, 35.1kg.m/4,000rpm으로 업그레이드됐다. )
변속기는 6단 자동이며, 3.5에서 볼 수 있었던 운전대 패들 기능은 삭제됐다. T자 형상이었던 변속 레버는 두툼한 일자에 가깝게 변형되었고, 레버 왼편에 수동조작을 위한 +/-버튼을 배치하고 있다.
엄지손가락으로 수동조작을 해야 하는 변속레버 디자인은 대체로 어색하기 마련인데, 토러스의 경우에는 팔걸이와 레버의 위치상 조작이 꽤 자연스럽다. 단, 레버를 S까지 옮겨야 수동 조작이 가능한 것이 함정이다. D에서는 작동하지 않는다. D에서 S로 옮기면 스포츠모드, S에서 +/-버튼을 건드리면 수동모드로 전환된다. 속도계 아래에는 현재의 포지션을 항상 시원스럽게 확인할 수 있는 P/R/N/D/S 표시가 있고, 수동모드에서는 왼쪽 화면에 그래픽으로 표현되는 엔진 회전계에 현재의 기어 단수가 표시된다. 수동모드에서도 회전한계에 도달하면 자동 시프트업이 된다. 엔진회전계는 0rpm에서 현재의 바늘 위치까지가 파란색 바탕으로 칠해지고, 회전한계인 6,500rpm에 도달하면 바늘이 빨간색으로 바뀐다. 공회전 상태에서 회전계 바늘이 부들부들 떠는 것은 보정이 필요해 보인다.
정지 상태에서 급 출발할 때는 익스플로러와 마찬가지로 타이어 비명 소리가 요란하다. 6,000~6,500rpm을 경계로 65, 95, 140km/h에서 다음 단으로 넘어간다. 175km/h에서 6,000rpm에 못 미처 변속이 된 후, 180km/h에 바늘이 걸친 상태로 속도제한이 걸린다.
‘2.0으로도 충분하다!’라는 느낌이 확실했던 익스플로러와 달리 토러스의 움직임은 다소 굼뜨다. 기대치가 낮았던 익스플로러가 의외로 좋았던 탓에 은근 많은 것을 바랬던 탓일까? 가속페달은 저속에서의 초기 응답이 빠르지만 스트로크가 길게 느껴진다. 가속이 더딘 것 같으면서도 꾸준히 속도를 더해가는 것을 보면, 힘 부족 보다는 부드러운 반응에 초점을 맞춘 설정으로 볼 수도 있다.
엔진 소리도 대배기량 엔진의 성대모사를 하듯 그르렁거리는 익스플로러의 그것에 비해 얌전을 떤다. 가속페달을 급하게 뗄 때만 꺽꺽거리는 흡기계통의 소리가 약하게 들릴 뿐이다. 툴툴거리는 변속기만 업그레이드돼도 만족도는 훨씬 높아질 것 같다. 감속 후 재 가속 할 때가 특히 더디게 느껴진다. 부웅~ 하면서 엔진이 힘을 모으는 소리가 먼저 들리고, 잠시 후 가속이 시작될 쯤에는 변속기가 기어를 낮추느라 시간을 잡아먹는다.
노면이 좋은 곳에서는 대형차에 걸 맞는 정숙성을 보여준다. 그래픽으로 표현되는 회전계의 눈금이 넓어 어림잡은 것이긴 하지만 100km/h에서의 엔진회전수는 1600rpm정도다. 노면이 균일하지 않은 포장도로에서는 충격 흡수음이 들리는 편이지만 거슬리는 수준은 아니다. 승차감은 부드럽고 완충 폭이 넓어 기대를 저버리지 않는다. 이쯤 되면 차체는 출렁거리고 코너에서는 뒤뚱거려야 정상인데, 거칠게 밀어붙여도 앞머리가 의외로 쉽게 돌아간다. 3.5대비 앞부분이 가벼워진 덕분이기도 하겠지만 토크 벡터링 컨트롤(Torque Vectoring Control)과 커브 컨트롤(Curve Control)의 역할이 커 보인다. 효율 향상을 위해 도입한 전동식 스티어링은 별다른 이질감이 없다. 타이어는 굿이어 이글 RS-A, 255/45 R19 사이즈를 끼웠다. 급 출발 때 비명 소리가 요란한 것은 익스플로러와 마찬가지이다.
어쨌든 노면이 좋은 곳에서는 대형차에 걸 맞는 정숙성을 보여준다. 100km/h에서의 엔진회전수는 어림잡아 1600rpm정도다. 노면이 균일하지 않은 포장도로에서는 하체가 다소 건들거리는 느낌을 주고 충격 흡수음이 들리는 편이지만 거슬리는 수준은 아니다. 승차감은 부드럽고 완충 폭이 넓어 기대를 저버리지 않는다. 이쯤 되면 차체는 출렁거리고 코너에서는 뒤뚱거려야 정상인데, 거칠게 밀어붙여도 앞머리가 의외로 쉽게 돌아간다. 3.5대비 앞부분이 가벼워진 덕분이기도 하겠지만 코너링 실력을 키워주는 토크 벡터링 컨트롤(Torque Vectoring Control)과 커브 컨트롤(Curve Control)의 역할이 커 보인다. 효율 향상을 위해 도입한 전동식 스티어링은 별다른 이질감이 없다. 제동 성능도 안정적이다. 타이어는 굿이어 이글 RS-A, 255/45 R19 사이즈를 끼웠다.
포드의 뉴 토러스 2.0 에코부스트의 공인연비는 10.4km/L이고, 150km 남짓 주행한 이번 시승에서는 7.3km/L의 평균 연비를 기록했다. 가격은 한시적 개별소비세 인하를 반영해 SEL모델 3,775만원, LIMITED 모델(시승차) 4,345만원이다.
포드코리아는 이 차가 국산차에서 수입차로 이동하는 30대들의 관심을 끌 수 있을 것으로 기대하고 있다. 최근 수입차의 개인 구매 고객 중 30대의 비중은 40대를 넘어 가장 높은 수치를 보이고 있다. 한국 수입차 시장에서의 ‘권토중래’를 말하고 있는 포드코리아의 실적에 얼마나 보탬이 될지 지켜볼 일이다.
글 / 민병권 (rpm9.com 에디터)
사진 / 박기돈(rpm9.com팀장), 김진아(rpm9.com 에디터)
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