경쟁이 점점 치열해져 가고 있는 컴팩트 SUV 시장에 한국 대표 주자로 출사표를 던진 투싼 ix는 경쟁자를 찾아보기 힘들 만큼 화려하고 섹시한 스타일과, 얼리 어댑터 기질이 강한 한국 특유의 넉넉한 편의 장비에다, 세계 최고 수준으로 인정 받고 있는 e-VGT R 2.0 엔진과 6단 변속기 등 막강한 파워 트레인까지 갖췄다. 하지만, 시승하기 전 기대치가 너무 높아서였을까? 막상 시승을 해 보고 나니 아쉬움이 커져 버렸다.

글, 사진 / 박기돈 (RPM9 팀장)

투싼 ix에 관심이 쏠리기 시작한 것은 컨셉트카 `익쏘닉`에서부터다. 비록 컨셉트카라고는 하지만 양산 가능성이 큰 디자인에 범상치 않은 라인들이 시선을 끌기에 충분했다. 더불어 투싼의 후속 모델로 발전할 것이라는 사실이 알려지면서 기대는 커질 수밖에 없었다. 필자를 포함한 많은 이들이 저렇게 예쁜 차체에 현대가 자랑하는 R 엔진을 얹어서 나온다면 분명 폭발적인 인기를 끌 수 있을 것으로 충분히 짐작할 수 있었다.

드디어 투싼의 2세대 모델인 투싼 ix가 베일을 벗었다. 익쏘닉 만큼 파격적이진 않지만 이전 투싼이나 동급 경쟁 컴팩트 SUV를 떠올리면 투싼 ix의 디자인은 차원을 달리할 만큼 획기적이고 또 매력적이었다. 현대 측에서는 `움직이는 것 중 가장 섹시하다`라는 타이틀을 걸 정도로 디자인에 자부심을 비쳤고, 또 시장에서의 흐름을 주도하고자 했다.

어느 정도 가시화되고 있었던 디자인이야 그렇다 치더라도, 그보다 더 반가운 것은 최신 파워트레인이었다. 기대했던 것처럼 현대는 e-VGT R 2.0 엔진을 투싼 ix에 허락하면서 자동 6단 변속기도 함께 지참금으로 딸려 보낸 것이다. 이미 싼타페 더 스타일을 통해서 그 실력을 확인한 바 있는 엔진과 변속기의 조합인데, 몸무게가 훨씬 더 가벼운 투싼에 얹혔으니 기대는 더커질 수밖에 없었다. 싼타페 더 스타일 e-VGT R 2.0 자동 6단의 공차 중량이 1,830kg이고, 투싼 ix는 1,550kg으로 무려 280kg이나 차이가 난다.

e-VGT R 2.0 디젤 엔진은 최고출력 184마력/4,000rpm과 최대토크 40kg.m/1,800~2,500rpm으로 동급 세계 최고 수준의 파워를 자랑하는 엔진이다. 여기에다 최신 자동 6단 변속기까지 더해졌으니 투싼 ix는 달리기 실력 면에서도 범상치 않은 차가 될 것임을 충분히 짐작할 수 있었다. 신차 발표회장에서 현대 측이 발표한 데이터로는 0~100km/h 가속에 9.8초가 걸린다고 했다. (당시 들리는 소문에는 실측으로 8초대라는 이야기도 있었다.)

이쯤 되면 그동안 2.0리터 디젤 자동차 중 달리기 실력에서 나름 표준으로 인정받고 있던 골프 2.0 TDI와 비교해 볼 만하다. 2.0 TDI는 140마력의 출력과 36.2kg.m의 토크를 가지고 있다. 공차 중량은 1,299kg으로, 0~100km/h 가속은 9.3초, 최고속도는 207km/h에 이른다.

낮은 출력에도 불구하고 가벼운 중량과 매력적인 DSG 6단 변속기가 어울린 골프 TDI가 0~100km/h 가속에서 투싼 ix보다 빠르긴 하지만, 0.5초의 차이라면 9.8초의 투싼 ix도 차체를 생각할 때 나쁘지 않은 실력이다. 사실 골프 TDI와 비슷한 수준으로 경쾌한 달리기가 가능하다는 것 자체가 대단한 매력임에 틀림없다. 특히 투싼 ix는 (비록 많이 선택받진 못하겠지만) 수동 6단 변속기가 기본으로 제공되니, 184마력의 파워를 즐기고자 한다면 충분한 대안이 갖춰진 셈이기도 하다. 거기다 공간이야 비교 자체가 안 될 정도로 SUV인 투싼 ix가 앞서고, 가격 또한 비록 투싼 ix가 상당히 높게 나오긴 했어도 수입차인 골프가 비교 대상이 되기는 힘들 수준이다. 결국, 엔트리 수입차로 골프 TDI를 고민하는 이들에게 어쩌면 전혀 다른 각도에서의 대안이 될 수도 있겠다는 생각이 떠올랐다.

어쨌든 이런저런 계산이 머릿속에서 오가면서 투싼 ix는 지금까지 국산 SUV에서 기대하지 못했던 매력적인 컴팩트 SUV가 될 것이란 생각으로 가슴이 뛰었었다. 그리고 그리 오래지 않아 투싼 ix를 시승하게 되었다. e-VGT R 2.0 디젤 엔진에 자동 6단 변속기, 그리고 파노라마 썬루프까지 장착된 최고급 모델이었다.

최근 현대의 디자인 트랜드를 한 마디로 평가하자면 `파격`이 아닌가 하는 생각이 든다. 이제는 세계적인 규모를 갖춘 대표적인 대중차 브랜드인 현대이지만 무난하고 보수적인 디자인보다는 파격적이고 화려한 디자인을 계속해서 선보이고 있기 때문이다. 투싼 ix에 이어 등장한 쏘나타에서 그 화려함은 절정을 향하고 있다. 현대는 이러한 디자인 컨셉트를 `Fluidic Sculpture`라고 부른다.

85mm가 길어지고, 키는 15mm 낮아진 투싼 ix는 첫눈에 더 스포티해진 느낌이다. 현대는 물 흐르는 듯한 라인과 늘씬한 차체를 섹시하다고 자부하고 있다. 디자인의 핵심은 일련의 현대 컨셉트카에서 진화해 온 헥사고날(6각형의) 그릴이다. 아울러 후드 라인의 연장선을 겹쳐 넣어 헥사고날을 위아래로 분할하면서 크롬으로 감싼 부분이 자연스럽게 크게 웃는 입 모양을 형상화하고 있다. 반면 5각형에 가까운 길쭉한 헤드램프는 르노삼성 SM3의 그것과 닮은 모습이어서 의아함을 자아낸다.

강렬한 앞모습 못지않게 옆모습도 매력적이다. 앞뒤 휠 아치를 높이 감싸고 있는 두 개의 캐릭터 라인 가운데로 낮게 수평의 라인을 더해 역동성을 잘 살리고 있다. 두터운 C필러와 쿠페처럼 떨어지는 지붕 라인, 뒤쪽에서 날카롭게 솟아오르는 윈도우 라인들이 모두 화려함을 더한다.

뒷모습에서는 리어 컴비네이션 램프가 헤드램프와 일체감을 형성하는 것 외에는 이렇다 할 특징이 없고, 분위기가 다소 산만한 느낌이다. 휠은 무려 18인치에 225/55R18 타이어가 신겨 있다. 타이어만 보더라도 상당한 주행 실력을 기대하게 하는데, 일반적인 오너들에겐 굳이 18인치 휠과 타이어보다는 기본형인 17인치 휠과 225/60R17 타이어가 더 잘 어울릴 듯하다. 물론 연비도 더 좋을 테고.

외관의 화려함은 실내에도 그대로 이어진다. 사실 요즘 현대차를 좋아할 수밖에 없도록 만드는 요소 중의 대표적인 것이 바로 실내 디자인이다. 전세계에서 얼리 어댑터로 소문난 한국인들에게 잘 어울리는 화려한 스타일과 다양한 편의 장비가 잘 갖추어져 있어, 부분적으로 가격대비 재질이 고급스럽지 못하다는 지적에도 불구하고, 국산차와 수입차를 통틀어 동급 경쟁 모델 중 최고라 해도 과언이 아니다.

45도 정도 기울어진 경사면으로 구성된 데시보드와 센터 페시아에는 공기 배출구와 에어컨, 모니터, 심지어는 CD 삽입 홈 등 모든 캐릭터가 독특한 디자인을 선보이고 있는데, 이 센터 페시아 부분을 반으로 접으면 그 모든 것이 완벽하게 좌우 대칭을 이루고 있는 것이 놀랍고도 재미있다.

센터 페시아 좌우의 공기 배출구를 감싸는 실버 장식은 특히 디자인이 개성적인데, 왼쪽 것에는 가운데 `엔진 스타트/스톱` 버튼을 마련했고, 오른쪽 것에는 쌩뚱 맞게도 뒷유리창 열선 작동 버튼을 배치시켰다. 어떻게든 좌우 대칭을 이루려는 디자이너의 노력이 엿보이긴 하지만 좀 더 아이디어를 모아서 글로브 박스 열림 버튼 같은 걸 달았으면 어땠을까 혼자 머리를 굴려 본다.

옵션인 DMB 네비게이션은 모니터 해상도 면에서나 기능면에서 크게 부족함이 없고, 오디오도 음원의 다양성 면에서는 아쉬움이 없지만 사운드는 그리 감동적이지는 않다. 이 정도 급의 현대, 기아차에서 기대할 수 있는 JBL 오디오가 장착되었다면 금상첨화였을 것이다. 사실 현대, 기아차에 장착된 JBL 오디오 정도면 웬만한 수입차의 프리미엄 오디오 부럽지 않은 사운드를 제공하고 있다. 에어컨도 좌우 독립 풀 오토 에어컨이 장착되어 있으니 화려함이 도를 넘고 있는 셈이다.

불꽃 라인 같기도 한 독특한 곡선들은 도어 트림과 스티어링 휠에도 이어진다. 보기에 따라서는 일체감으로 비쳐질 수도 있겠지만 화려한 곡선이 지나치게 많이 배열되어 있어 산만하다는 느낌을 받을 수도 있겠다.

센터페시아 하단에는 좌우에 아우디 TT에서 선보였던,손잡이처럼 생긴삼각형의 격벽이 자리하고, 그 가운데는 AUX와 USB 단자, 그리고 좌우에 파워 아웃렛과 시거 잭이 위치한다. 여기서도 거의 좌우 대칭을 이루고 있다.

그 아래로는 스텝게이트 방식의 스텝트로닉 변속기레버가 위치하는데, 사다리꼴의 테두리 형상은 이후 쏘나타에도 적용되고 있다. 이 라인은 렉서스 RX 시리즈가 동일 위치에서 선보인 면 분할 라인을 응용한 느낌도 살짝 든다.

시트는 디자인이나 앉는 느낌, 질감 면에서 무난하다. 뒷좌석은 6:4로 나뉘어져 접히고, 헤드레스트를 분리할 필요 없이 원터치로 깔끔하게 바닥에 수납이 되는 방식이어서 편리하다. 싼타페처럼 뒷좌석 등받이 각도가 조절되진 않지만 기본적으로 각도가 편안해 큰 불만은 없다. 특히 시트 포지션이 낮아져 시트에 앉을 때의 자세가 훨씬 더 안정적이다.

1열 위에는 열리는 썬루프가, 그리고 2열 위에는 열리진 않지만 유리로 된 루프가 마련되어있어 개방감이 크다. ECM 룸미러에는 하이패스 기능이 내장되어 있어, 카드만 꽂으면 바로 사용할 수 있다. 하이패스 기능을 켜고 끄는 버튼과, 잔액을 알려주는 버튼, 그리고 하이패스 안내 음성 크기를 조절하는 버튼이 함께 차례로 배열되어 있다.

트렁크는 좌우 벽이 단정하게 정리되어 있지는 않지만 컴팩트 SUV로서 적당한 크기이다. 화물 공간을 덮을 수 있는 슬라이딩 커버를 불필요할 때 분리해서 트렁크 바닥 끝 부분에 고정해 둘 수 있도록 한 아이디어도 돋보인다.

이미 이야기한 것처럼 투싼 ix는 화려한 디자인 못지않게 뛰어난 동력 성능 또한 주목해야 할 부분이다. 2리터 디젤 엔진으로 발휘되는 184마력은 세계 최고 수준이다. 폭스바겐 티구안의 2.0 TDI 엔진은 골프와 같은 140마력이고, 아우디 A5에는 170마력 디젤 엔진이 얹힌다. BMW X3 2.0d는 177마력을 내고, 배기량이 2.2리터인 GLK도 170마력을 내는데 그친다.

반면 현대에서 밝힌 0~100km/h 가속 9.8초는 세계적인 경쟁자들과 비교해서 무난한 수준이다. GLK가 8.8초, X3가 9.2초, Q5가 9.9초, 티구안이 10.4초다. 실제 주행에서 가속력은 지금까지의 국산 SUV들과는 분명히 차별화될 정도로 상당히 경쾌하다. 무려 40kg.m에 이르는 토크 덕분에 중 고속 이상의 속도에서도 가속하는 실력은 충분하다. 고속도로에 오르면 200km/h도 넘어설 수 있다. 하지만, 이제 우리의 기대치가 높아진 만큼, 아니 현대 스스로도 당당히 경쟁하기를 원하는 만큼 제법 잘 달리는 경쟁 컴팩트 SUV와 비교해 보면, 적어도 달리기 실력에선 확실한 인상을 심어주진 못한다. 어딘가 예리한 맛이 부족하다.

수동 변속이 가능한 스텝트로닉 6단 자동 변속기는 변속 충격 없이 매끄럽게 변속되는 등의 기본적인 기능에서는 큰 무리가 없지만, 184마력을 효과적으로, 스포티하게 전달하기에는 조금 부족함이 있다. 직결감도 떨어지고, 수동으로 변속할 때의 반응도 조금 느리다. 회전수 매칭 기능도 있고, 직결감과 반응에서 탁월한 듀얼 클러치 변속기가 장착된다면 R2.0 엔진의 184마력은 더욱 빛을 낼 수 있을 텐데, 아쉬움이 남는다.

분명 속도가 잘 올라가는데도 달리기 실력이 매력적으로 다가오지 못하는 데는 서스펜션의 세팅과 안정감의 문제가 가장 크다. 키가 크고 무게 중심이 높은 SUV인 만큼 승용차와 같은 감각으로 달리기는 쉽지 않다. 따라서 분명 속도감에서 손해를 보는 것이 사실이다. 하지만, 경쟁모델들 중에는 승용차 뺨칠 정도로 달리기 실력이 매력적인 상대들이 많다. GLK나 X3 같은 유럽 프리미엄 브랜드의 모델은 두말할 것도 없고, 가장 근접한 경쟁상대인 혼다 CR-V나 토요타 RAV4 등도 거의 승용차 수준의 달리기 실력을 갖췄다. 가장 승용차에 가까운 달리기 느낌을 전하는 모델은 혼다 CR-V다. 다만 CR-V나 RAV4의 경우 디젤 엔진이 아니므로 파워트레인까지 비교하기는 힘들다.

컴팩트 SUV의 컨셉에는 분명 도심 위주의 라이프 스타일과 승용차 감각의 주행 능력이 포함되어 있는데, 그런 면에서 투싼 ix는 한가지는 거의 완벽하게 갖추었지만 주행 능력에서는 여전히 전통적 SUV의 틀을 못 벗어나고 있는 듯하다. 사실 지금까지의 현대 SUV들 중에서 CR-V와 같은 주행 감각을 이룬 차는 없었다. 최근 참 많은 것을 이루어낸 현대가 다음 단계로 넘어야 할 최고의 미션이 바로 이 부분이라고 판단된다.

물론 현대는 진폭 감응형 댐퍼를 채용하고, 서스펜션 세팅을 단단하게 해서 주행성능 향상에 노력을 기울인 것이 사실이다. 싼타페 더 스타일이나 기존 SUV들에 비해서는 훨씬 더 경쾌하면서도 노면의 충격을 비교적 잘 걸러주는 인상을 받을 수 있다. 하지만, 이것은 어디까지나 기존의 SUV에서 개선된 정도이지, 경쟁 컴팩트 SUV가 보여주고 있는 민첩성에는 미치지 못한다는 이야기다. 여전히 무게 중심이 높은 느낌이 계속 전달되고, 그만큼 안정감에서 손해를 보고 있다.

서두에서 언급했듯이 필자는 투산 ix에서 편안하고, 공간이 넓고, 예쁜, 그리고 골프처럼 엣지있게 잘 달리는 크로스오버를 기대했었다. 현대가 만든 최고의 걸작 i30 같은 또 하나의 작품이 나올 거라 기대했던 것이다. 이미 아주 잘 만든 i30 같은 차가 있고, 적당한 차체 크기에, 획기적인 디자인과 세계 최고의 수준의 파워 트레인을 더한데다, 현대 스스로도 자부심을 가지고 가격을 높게 책정했으니, 우리도 투싼 ix에 그 정도는 기대해도 되지 않겠는가? 아니, 오히려 그 정도를 기대해야 하는 것이 당연하다. 그래서 아쉬움이 남는다. 혼다 CR-V가 투싼의 디자인과 타워트레인을 얹었다면 아마 그랬을 것이다. 그래서 약간은 속상하기까지 하다.

또 얼마간의 시간이 필요하겠다. 오랜 기다림의 결과가 투싼 ix와 같은 디자인과, 매력적인 R엔진과 6단 변속기였던 것처럼, 또다시 얼마간의 시간이 흐르면 우리도 CR-V처럼 매력적인 하체를 가질 수 있게 될 것으로 기대해 본다.

© 2024 rpm9.com 무단전재 및 재배포금지