신형 인피니티 M은 보이는 것만으로도 반 이상 먹고 들어간다. 그만큼 안팎 디자인이 훌륭하다. 실내는 가히 동급 최고의 디자인이라고 할만하다. 좋은 디자인이 주는 메리트가 대단하다는 것을 느낀다. 비주얼이 워낙 좋기 때문에 자잘한 단점은 개의치 않게 된다. 스티어링 어시스트와 꿈틀대는 페달은 신형 M에서만 만날 수 있다.

글/ 한상기 (rpm9.com 객원기자)

사진/ 박기돈 (rpm9.com 팀장)

인피니티는 기함인 Q45를 포기한 대신 신형 M에 모든 역량을 쏟아 부었다. Q는 인피니티 라인업에서 빠져 있다. 이제 M56이 실질적인 인피니티의 기함 역할을 한다. 사실 M45와 비교한다면 체급은 같다. 하지만 엔진이나 적용된 기술은 기함의 그것이다. 주행 느낌도 사뭇 기함스럽다. 인피니티 중에서 가장 조용하기까지 하다.

흔히 외모지상주의 시대라고 한다. 지나치게 외모 따지는 것을 지적하는 말이다. 그런데 자동차에서는 외모가 더더욱 중요해진다. 품질이나 성능에 대한 격차가 줄어들면서 스타일링이 갖는 비중이 갈수록 커지고 있다. 외모만 보고 연애, 나아가서는 결혼까지 할 수 있는 것처럼 자동차도 외모에 꽂히면 충분히 구매가 가능하다. 그만큼 중요한 게 스타일링이다.

그런 의미에서 인피니티 신형 M은 확실한 경쟁력을 갖고 있다. 기존의 틀은 유지하되 과감한 디테일을 적용했다. 사실 신형 M은 구형과 플랫폼도 같고 사이즈도 큰 차이가 없다. 대신 우아하면서도 근육질의 스타일링으로 변모했다. 컨셉트카에서 잠깐 보여주고 양산차에 적용하는 수법은 식상하지만 결과물의 완성도에 따라서 큰 차이를 보인다.

신형 M의 스타일링은 작년 디트로이트 모터쇼에 나왔던 에센스 컨셉트의 요소가 다분히 적용돼 있다. 에센스를 알고 있는 사람이라면 신형 M을 본 순간 알아차릴 수 있을 것이다. 실루엣은 동일한데 이렇게 화려해지기도 힘들다. 기존의 넘실대는 곡선은 더 큰 파도로 변했고 특히 보닛의 풍만한 선이 돋보인다. 운전석에서 보면 부풀어 오른 보닛의 가장자리가 더 눈에 띈다. 완만하게 떨어지는 루프 라인은 쿠페를 만들고 싶어한 눈치다.

차체 사이즈는 거의 비슷하다고 했는데, 체감으로는 차가 많이 커진 것처럼 느껴진다. 이는 전폭이 대폭 늘어났기 때문이다. 신형 M의 전장×전폭×전고는 각각 4,945×1,845×1,500mm로 구형(4,935×1,805×1,510mm) 보다 폭이 늘어난 것을 알 수 있다. 그동안 전장에 비해 전폭이 좁은 일본차의 특성을 갖고 있었지만 신형 M에서는 그런 부분을 떨쳐 버렸다. 휠베이스는 2,900mm로 동일하다.

타이어는 수입차의 공식과도 같은 브리지스톤 포텐자 RE050A, 사이즈는 245/40R/20이다. 엔진의 덩치에 맞는 타이어 사이즈이다. 20인치 휠은 두터운 더블 스포크 타입이라 더 강인해 보인다. 오염 물질이 묻었을 때 세척이 쉽지 않아 보이긴 한다.

신형 M은 차에 다가가면 LED가 자동으로 점등된다. 대신 도어 록이 오픈되지는 않는다. 손잡이의 버튼을 눌러야 한다. 개인적인 취향으로는 이쪽이 더 좋다. 종종 시승차를 집에서 재울 때 자동 도어 오픈 방식은 차의 문이 확실히 닫혔는지 신경 쓰이는 경우가 많다. 신형 M처럼 잠긴 것을 직접 확인할 수 있는 게 좋다. 손잡이 버튼 누르는 것은 일도 아니지 않나.

실내는 외관 이상으로 달라졌다. 기본적인 틀은 유지하면서 세부적인 면을 철저히 뜯어 고쳤다. M은 이전에도 소재가 좋았지만 신형은 메탈의 우드의 질감이 더 좋아졌다. 심혈을 기울인 티가 역력하고 동급에서 가장 좋다고도 볼 수 있다. M에 비한다면 동급의 라이벌은 고급스러울 뿐이다. M은 번쩍거린다. M의 실내는 디자인과 소재만으로도 충분 이상의 경쟁력을 갖췄다.

실내 디자인 테마는 곡선이다. 구형에 비해 부드러운 곡선이 곳곳에 가미됐다. 대시보드 형상부터 센터페시아는 물론 도어 핸들과 도어 포켓까지도 연한 곡선이 쓰였다. 잘 뜯어보면 곡선미에 감탄하게 된다. 그리고 버튼의 수가 많아진 것도 눈에 띈다. 실내 디자인에서 딱 하나 아쉬운 것은 송풍구이다. 화려한 실내에 비해 송풍구의 디자인은 너무 평범하다.

센터페시아 디자인은 구형과 동일하다. 상단에 모니터가 있고 그 아래 공간에 공조 장치와 멀티미디어 컨트롤러가 배치된 방식이다. 다른 점 중 하나는 모니터 하단에 품격을 느끼게 하는 아날로그 시계가 추가된 것이다.

가로로 나열된 공조 장치 버튼을 보면 오른쪽에 나무 표시 버튼이 있다. 에어 포레스트 기능이다. 에어 포레스트는 실내의 온도와 통풍, 냄새, 습도를 실시간으로 모니터해 플라즈마 이온과 아로마 향기, 통퐁의 패턴을 자동으로 조절해 준다. CLIMATE 버튼을 누르고 포레스트→세팅으로 들어가면 관련 기능을 세팅할 수 있다. 아로마는 2가지 타입이 자동으로 변환된다.

메인 다이얼은 크기가 약간 작아진 것 같다. 구형 보다 못한 디자인을 꼽는다면 이 다이얼이라고 할 수 있다. 구형의 다이얼은 보석처럼 예뻤는데 지금은 평범해졌다. 다이얼은 직접 상하좌우로 움직일 수게 변했다. 전에는 다이얼에 버튼이 마련됐지만 지금은 BMW의 아이드라이브처럼 다이얼을 사방으로 움직일 수 있다. 기어 레버에 팔목을 대면 다이얼과 BACK 버튼에 손이 딱 닿는다.

기어 레버 밑에는 드라이브 모드 다이얼과 냉난방 스위치가 있다. 드라이브 모드는 스노우와 에코, 스탠다드, 스포트 모드 4가지, 시트 냉난방은 3단계이다. 냉방 시트는 구슬에 땀 잘 차는 남자에게 요긴한 장비다. 정확히 그 부분에 바람을 쏘여준다. 센터 콘솔은 커버의 크기에 비해 용량은 크지 않다.

계기판 디자인도 압권이다. 2개의 계기가 약간 안쪽으로 모아진 디자인도 특이하지만 바탕의 무늬가 대단히 고급스럽다. 가운데 작은 액정을 통해서는 실시간 연비와 잔여 거리, 외기 온도 등의 정보가 표시된다.

4스포크 디자인의 스티어링 휠은 지극히 인피니티스러운 모양새다. 스포티와 고급스러움을 적절히 섞었으며 가죽의 그립도 그만이다. 마그네슘 시프트 패들에는 얇은 가죽까지 입히는 정성을 보였다. 스포크 우측에는 ACC와 DCA, 좌측에는 오디오 버튼이 마련돼 있다.

2열은 겉에서 보는 것보다 넓다. 성인이 앉아도 헤드룸과 레그룸이 충분하다. 늘어난 전폭 때문에 좌우 공간이 확장된 것도 눈에 띄는 부분이다. 불룩 튀어나온 센터 플로어 때문에 가운데 승객이 불편한 것은 감수해야 한다. 아쉬운 것은 별다른 편의 장비가 없다. 리어 시트 패키지를 선택하면 2열 파워 시트와 공조 장치, 블라인드가 추가된다.

트렁크 용량은 323리터에서 422리터로 대폭 늘어났다. 전폭이 늘어난 효과를 본 셈이며 M 사이즈에 맞는 용량이다. 구형의 323리터는 차급에 비해서는 작았다.

숫자로 짐작하듯 M56의 엔진은 5.6리터다. 인피니티 승용차에서 가장 큰 엔진은 4.5리터였지만 신형에서는 5.6리터로 커졌다. M56의 5,552cc V8 엔진은 베이스가 닛산의 트럭 유닛이다. 하지만 VVEL과 직분사를 추가해 415마력이라는 높은 출력을 뽑아냈다. 리터당 출력이 인상적이라고 할 순 없지만 57.0kg.m의 최대 토크는 리터당 10.0kg.m이 넘는다. 이 V8 엔진은 인피니티 M에만 올라간다. 일본에서 팔리는 푸가에는 V6 3.7리터가 가장 큰 엔진이다.

아이들링은 매우 정숙하다. 정숙성에 대해 미리 말하자면 M56은 지금껏 타본 인피니티 중 가장 조용하다. 방음이 아주 잘 돼 있다. 아이들링은 물론 주행 중 외부 소음의 차단 정도가 훌륭하다. ANC(Active Noise Control) 같은 기술이 적용된 탓도 있을 것이다. 그리고 유리만 봐도 꽤나 두껍다. 창문을 열면 실내도 들어오는 소음이 갑자기 커진다.

외지 기록을 보면 0→100km/h 가속 시간은 5초 내외이다. 분명 빠르지만 체감 가속력은 그리 강렬하지 않다. 배기량이나 출력에 기대하는 만큼은 아니다. 급발진 시 휠스핀도 극히 적다. 이는 기존의 M45와 비슷하다고도 할 수 있다. 엔진과 변속기의 세팅은 컴포트 지향이다. 아무래도 G37에 너무 익숙해졌기 때문이 아닐까 싶다.

M56의 드라이브 모드 셀렉터(Drive Mode Selector)에는 스노우와 에코, 스탠다드, 스포트 4가지 모드가 내장된다. 일반적인 주행에서는 스탠다드, 에코는 연비를 위한 모드이다. 에코 모드로 변경하면 엔진의 초반 반응이 눈에 띄게 느려진다. 가속 페달을 밟아도 초기 반응이 허당이다. 급한 일 없는 시내 주행에서는 에코 모드도 괜찮을 듯싶다. 에코 모드에서는 계기판에 녹색등이 켜지고 가속 페달을 조금만 깊게 밟아도 색이 변한다. 즉 좋은 연비를 위해서는 오른발의 힘 조절을 잘해야 한다.

그럼 스탠다드와 에코 모드에 따른 가속력의 차이는 얼마나 있는가. 분명 초기 가속이 상당히 더뎌지는데 말이다. 궁금함을 참지 못해 rpm9 시승기 최초로 ‘계측’을 시도했다. 휴대폰 스톱워치로 했다고 너무 무시하지 말라. 참고는 되지 않나. 방법은 닥치고 D에서 꾹 밟기. 100km/h는 육안으로 확인이다. 신뢰 수준 매우 낮으니 이 수치는 너무 믿지 마시길.

계측은 총 3번을 했는데, 스탠다드는 5.57, 5.69, 5.72초, 에코는 6.35, 6.32, 6.40초가 나왔다. 평균 0.65초 정도 순발력에 차이가 나는 것을 알 수 있다. 이는 주로 초기 페달의 응답이 처지는 것에 기인한다. 회전수가 어느 정도 올라가면 나가는 것은 얼추 비슷하다. 반면 스포트는 5.65, 5.74초로 스탠다드와 차이가 없다. 스포트는 더 빨라지는 게 아니라 빠르게 느껴지는 모드이다.

M56의 V8 엔진은 풍부하면서도 강한 토크를 배출한다. 초반의 가속력이 생각보다 약하다고 한 대신 고속빨은 대단하다. 260km/h까지 멈칫거림 없이 뻗어나간다. 기존의 인피니티는 강렬한 순발력 대비 고속에서 뻗는 힘은 떨어지는 감이 있었다. M56은 다르다. 역시 배기량이 깡패다. 5단으로 (계기판 상)260km/h 속도 제한에 걸린다. 이때의 회전수는 5천 rpm 정도이다. 출력이나 회전수의 여유를 생각하면 이 이상 속도를 올릴 여유는 충분히 있다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 60, 105, 160, 238km/h이다. 대배기량답게 기어비의 간격이 넓다.

변속기는 7단 자동이다. G37에서 본 것처럼 동력 전달 능력이 탁월하고 정차나 주행 중 변속 충격이 상당히 적다. 시프트 다운 시 회전수 매칭 기능도 탁월하다. 다른 것은 G37보다는 스포티한 면이 조금 희석된 것이다. 아무래도 차의 성격에 맞게 컴포트한 성향을 가미했다.

대배기량 고급 세단의 매력 중 하나는 안정적인 주행성이다. 특히 고속에서 안정적이면 더 좋다. M56은 이런 면에서는 조금 부족하다. 고속에서 안정적으로 내달리는 맛은 없고 직진에서도 타이어가 딱 달라붙는 면이 아쉽다. 이런 부분에서는 여전히 독일차와의 갭이 존재한다.

하체는 다른 인피니티를 생각한다면 부드럽다. 댐핑 스트로크가 길어서 어지간한 충격은 깨끗하게 흡수해 낸다. 거친 길을 달릴 때는 좋은 충격 흡수 능력을 보인다. 이 역시 차의 성격을 감안한 세팅이라고 할 수 있다. 조향은 뉴트럴이긴 한데, VDC의 개입이 빠르다. 코너를 돌 때 VDC 개입의 느낌은 370Z와도 조금 비슷하다. 하체의 능력에 비해 VDC의 개입이 빠르다고나 할까.

브레이크는 평균 이상의 능력임이 확실하지만 이 역시 유럽차의 그것에는 조금 못 미친다. 230, 200km/h 정도에서 두 차례 급제동한 결과 페이드 현상이 크게 일어났다. 두 번째 이후에는 브레이크 성능이 절반으로 뚝 떨어진다. 이 속도에서 완전히 멈추는 제동을 겪을 일은 드물지만 그래도 아쉬운 건 사실이다. 여기서 유럽차와의 차만들기 차이를 엿볼 수 있다. 한 예로 유럽에서 만든 ‘깡통’ 씨드는 이런 제동을 3번해도 페이드가 없다. 얼마 전 탔던 카이엔 터보는 250km/h에서 3번 정도 제동하면 페이드가 발생하긴 해도 원래 제동력의 80%는 유지한다.

M56의 적극적 안전 장비를 살펴보면 그야말로 화려한 하이테크 덩어리이다. M56은 ICC( Intelligent Cruise Control)에 DCA(Distance Control Assist), AFFP(Accelerator Force Feedback Pedal), LDP(Lane Departure Prevention) 같은 첨단 장비가 만재해 있다.

하나씩 살펴보면 일단 ICC는 액티브 크루즈 컨트롤이다. 차간 거리를 설정하면 이에 맞춰 스스로 제동과 가속을 한다. ACC의 세팅은 스티어링의 버튼으로 하고 차간 거리는 3단계로 조절한다. M56의 ICC는 완전히 멈출 때까지 작동하는 3세대이다. 3세대 ACC는 다수의 차량에 탑재되고 있기 때문에 우와하고 놀랄만한 장비는 아니다.

ACC에 맞물리는 기능은 DCA이다. DCA도 모든 속도에 걸쳐 작동한다. DCA가 하는 일은 앞차와의 간격을 모니터해 차간 거리를 유지하는 것이다. 위험하다고 판단될 경우 IBA(Intelligent Brake Assist)가 스스로 제동을 건다. DCA로 제동이 걸릴 때는 약한 기계음이 발생하고 완전히 멈춘 후 몇 초 후에는 해제를 알리는 경고음이 발생한다.

DAC는 콘티넨탈이 개발한 AFFP와도 연계된다. 앞차와의 거리가 가까워지면 경고음이 울리면서 가속 페달에 힘이 들어간다. 위험하니까 가속 페달을 통해 알리는 것이다. 이 상태에서 힘줘서 가속 페달을 밟으면 더 강한 힘으로 반동한다. DCA 기능을 끄면 AFFP도 같이 꺼진다.

그리고 LDP는 일명 차선이탈 방지 시스템이다. 기존의 차선 감지에서 한 걸음 더 발전한 형태의 기술이다. 기존에는 방향지시등을 켜지 않고 차선을 바꾸면 경고만 했지만 M56의 LDP는 개별적으로 브레이크의 압력을 조절하기까지 한다.

만약 방향지시등을 켜지 않은 상태에서 타이어 또는 범퍼 일부분이 차선을 넘게 되면 이 시스템은 졸음운전으로 인식한다. 이에 따라 경고음을 발생시키고 개별적인 제동에 들어간다. 이 기능이 작동할 때는 차체가 조향하는 반대쪽으로 가는 움직임이 느껴진다. 스티어링 어시스트가 조향 반대쪽으로 힘을 보내는 것이다.

보는 순간 잘 팔리겠네라고 느낌이 오는 차가 있다. 신형 M이 바로 그런 경우다. M56은 일단 안팎 비주얼로 절반 이상 먹고 들어간다. 특히 실내는 동급에서 가장 경쟁력 있다고 할 수 있다. 거기다 M56은 8,460만 원이라는 가격도 충분히 메리트가 있다. 물론 판매의 주력은 M37이 될 것이다.

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