메르세데스-벤츠에서도 터보가 나왔다. 최근의 다운사이징과는 무관한듯 했던 벤츠도 드디어 터보에 발을 디딘 것이다. 벤츠는 V12에만 터보를 사용했지만 아래급 엔진에는 이번이 처음이다. BMW가 터보 엔진을 쉬지 않고 내놓는 것에 비해 벤츠의 행보는 다소 더디다고 할 수 있다. 하지만 벤츠도 몇 년 안에 모든 엔진을 터보로 바꾼다는 계획도 갖고 있다.

벤츠의 새 터보는 AMG M157이다. M157은 AMG의 5.5리터 V8 트윈 터보로 지금까지 사용하던 6,208cc V8 자연흡기(M156)을 대체하는 성격이다. 배기량은 줄었지만 진보적인 터보 시스템 덕분에 출력과 연비가 동시에 좋아졌다.

첫 수혜 모델은 2011년형으로 출시되는 뉴 S 63 AMG이다. 배기량은 바뀌지만 차명은 동일하다. 뉴 S 63 AMG의 0→100km/h 가속 시간은 4.5초, 최고 속도는 250km/h에서 제한된다. AMG 퍼포먼스 패키지는 최고 속도가 300km/h에서 제한된다.

M157은 5.5리터 자연흡기에 트윈 터보를 더한 것이다. 5,461cc의 M157은 보어와 스트로크(98.0×90.5mm)가 동일하고 듀얼 가변 캠 페이징 시스템도 같다. 하지만 스프레이 가이드 방식의 직분사 시스템과 피에조 인젝터, 그리고 한 쌍의 가레트 터빈을 더했다. 가레트 터빈은 배기 매니폴드와 통합해 사이즈를 줄이는 한편 촉매도 빠르게 가열할 수 있다. 높아진 출력에 맞춰 크랭크샤프트와 커넥팅 로드도 단조 제품으로 교체했다.

M157은 2가지 버전으로 나온다. 부스트 1바는 544마력/5,500 rpm, 81.5kg.m/2천~4,500 rpm의 발휘한다. 이는 현재의 6.3리터 자연흡기(525마력) 보다 높은 것이다. 하지만 연비는 25%가 좋아졌다. 그리고 1.3바를 사용하는 퍼포먼스 팩은 출력이 571마력까지 높아진다. 이는 SLS AMG와 동일한 것이다. 최대 토크의 수치도 91.6kg.m/2,500~3,750 rpm에 달한다. 압축비는 10.0:1, 엔진 자체의 무게는 204kg에 불과하다. 실린더 뱅크에 위치한 트윈 터보의 최대 회전수는 18만 5천 rpm에 달한다.

실린더 헤드는 4밸브에 가변 타이밍 기구가 채용돼 있다. 고열에 노출되는 빈도가 잦은 배기 밸브는 나트륨을 섞어 내열성을 높였고 무한대로 가변되는 캠샤프트는 속이 빈 중공 타입이다. 캠샤프트는 엔진의 부하와 회전수에 따라 흡배기 밸브를 최적의 타이밍으로 열고 닫는다. 또 3개의 체인으로 구동돼 기존의 롤러 방식 보다 소음 면에서도 유리하다.

엔진의 모든 기능은 보쉬의 MED 17.7.3 ECU가 관장한다. MED 17.7.3은 직분사와 터보의 압력, 캠샤프트의 듀레이션, 각 오일의 공급을 결정하며 약 3만개에 이르는 매개변수를 보유하고 있다. 또 초당 2억 6천만 건의 연산이 실행된다.

출력은 높아졌지만 오히려 연비는 좋아졌다. 이 엔진이 얹힌 S 63 AMG는 현행 모델보다 연료 소모가 25%나 줄었다. 246g/km의 CO2 배출량도 28.5%나 감소한 것이다. 이는 엔진도 좋아졌지만 AMG의 스피드시프트 MCT와 스톱-스타트 기능도 더해졌기 때문이다. 스톱-스타트는 컨트롤드 이피션시 모드 시 활성화 된다.

7단 MCT(Multi-Clutch Technology)는 이미 SL 63 AMG와 E 63 AMG에 쓰이고 있는 유닛이다. 고성능 모델로는 드물게 C(Controlled Efficiency) 모드를 내장하고 있는 게 특징이다. C 모드에서는 2단으로 출발하고 가능한 빨리 상위 기어로 변속돼 연비를 높인다.

S와 M 모드에서는 변속기의 성격도 달라진다. S 모드에서는 엔진의 회전수를 가능한 높게 유지하고 변속 시간도 C 보다 25% 빨라진다. 그리고 M 모드에서는 변속 시간이 0.1초까지 줄어든다. 7단 MCT는 변속기 하우징을 마그네슘으로 제작하는 등의 노력으로 중량을 80kg까지 줄였다. 또 2단계 토션 댐퍼를 채용해 자체적인 진동도 큰 폭으로 감소했다.

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