마이크로 하이브리드 기술 e-HDi시스템 탑재

푸조에서 기존 중형모델인 407과 준대형이었던 607을 통합 대체하게 된 508은 길이 4,790mm, 폭 1,850mm, 높이 1,460mm의 차체크기를 가졌다. 현대 쏘나타가 4,820mm x 1,835mm x 1,470mm이므로, 국내 기준에서도 중형세단이라고 부르는 데는 아무런 무리가 없을 것이다.

그런데 이번에 시승한 푸조 508 악티브(Active) 모델은 이 덩치에 1,600cc급 엔진을 얹고 나왔다. 게다가 이 엔진의 최고출력은 112마력에 불과하다. 문득 1.5 엔진의 현대 스텔라가 떠오른다. 20여 년 전의 그 차는 큰 덩치에 작은 엔진을 얹으면 어떻게 되는 지를 잘 보여준 선례였다.

그런데 그 때와는 상황이 많이 달라졌다. 경량화 기술의 발전에 따라 차의 무게는 커진 차체의 부피만큼 늘지 않게 됐고, 엔진 효율의 향상 덕분에 같은 배기량에서도 예전 같았으면 상상도 못할 만큼의 마력과 토크를 뽑아내게 됐다. 게다가 요즘은 다운사이징의 유행으로 이전보다 배기량을 낮춘 엔진들이 오히려 각광받고 있다.

특히 상대적으로 출력이 낮은 508 악티브가 설득력을 갖는 것은 1.6 엔진이 가솔린이 아닌 디젤이라서 무리 없이 달리기에 충분한 만큼의 토크를 낮은 회전수에서부터 제공한다는 점(해외 사양에는 120마력 가솔린 엔진 버전도 있긴 하다!)과 수동변속기 이상의 효율을 내는 MCP 변속기를 탑재했다는 점 때문이다. 사실 이 둘의 조합은 공식 수입원인 한불모터스가 먼저 국내에 소개했던 308/3008의 MCP 버전들을 통해 그 진가를 확인할 수 있었다.

508 악티브가 더욱 특별한 것은 이 둘의 조합에다가 마이크로 하이브리드 기술까지 얹은 e-HDi시스템을 탑재했기 때문이다. ‘마이크로-하이브리드’는 그 명칭처럼 비록 본격적인 하이브리드 자동차는 아니지만 기존 차량보다 모터와 발전기, 배터리 등 전기 계통의 성능과 역할을 강화해 효율을 끌어올린다.

e-HDi 기술의 핵심은 엔진의 공회전 자동 제한 시스템에 있다. 정차 중에는 엔진을 일시 정지시키고 출발 시에 자동으로 시동이 다시 걸리도록 하는 이른바 ‘스톱&스타트(Stop & Start)’ 기술인데, e-HDi에는 그 중에서도 3세대 버전이 적용되어 있다. 정차 시 불필요하게 소모되는 연료와 이산화탄소 배출을 줄여주므로, 시내 주행 시 약 15% 의 연비 향상 효과와 함께 평균 5g/km의 이산화탄소 배출 감소 효과를 기대할 수 있다.

푸조의 e-HDi에서는 기존의 스톱&스타트 시스템과 달리 i-StARS (Start Alternator Reversible system)가 배터리를 충전하는 발전기 역할과 엔진을 재 시동시키는 시동모터 역할을 겸한다. 2세대에 해당하는 i-StARS의 작동 토크는 이전 세대보다 70% 향상됐기 때문에, 정차 후 출발 때 브레이크 페달에서 발을 떼는 순간 0.4초 만에 재 시동이 가능해졌다. 이는, 사람이 직접 시동을 거는 것보다 2배 이상 빠를 뿐 아니라 기존의 유사 시스템보다도 약 30% 이상 빠른 것이다. 덕분에 재시동 때의 소음과 진동이 최소화되어 한결 나아진 정숙성과 주행감을 경험할 수 있게 됐다.

이에 더불어 주행 중 가속 페달에서 발을 뗄 때 발전기가 배터리를 충전하도록 하는 제동 에너지 회생 장치는 연료 소모를 더욱 줄여준다. 이 시스템은 하이브리드 배터리 시스템과 연동되어 더욱 효율적이다. 하이브리드 배터리 시스템은 ‘이-부스터(e-Booster)’라 불리는 축전지를 배터리와 동시에 사용한다. 이-부스터는 재시동 때 배터리를 보조하는 역할을 맡아 원활한 시동성을 보장하고 과부하를 방지해 배터리 수명을 연장시킨다.

주행을 하다가 정차 직전(508의 경우 8km/h이하)에 시동이 저절로 꺼지고, 출발할 때 다시 켜지는 기능은 요즘 출시되는 신차들에서 낯설지 않다. 그런데, 508 악티브는 이 과정이 굉장히 부드럽다. 제어가 서투르면 위화감은 물론 멀미까지 유발할 수도 있는 기능인데, 잘 추스른 것을 보면 과연 이 기술을 일찌감치부터 숙성시켜온 회사답다. (PSA 푸조 시트로엥은 2004년에 양산차인 시트로엥 C3에 이 기술을 적용해 대중화의 시대를 열었다.)

오히려 아쉬운 것은 공회전 때 시트를 타고 전달되는 진동이다. 클리핑이 없는 MCP의 특성상 정차 중에는 클러치가 떨어져 있는데도 불구하고 이만큼의 진동이 전달되는 것은 의외다. 이전에 시승했던 308, 3008의 MCP버전들에서는 이런 현상이 없었던 것을 보면 시승차 만의 문제인가 싶기도 하다.

양날의 검이라고 할 수 있는 MCP의 변속시 위화감은 여전하다. 낮은 단수에서의 시프트 업에는 ‘우-울컥’하는 동력전달 지연이 수반되고, 높은 단수에서는 가속페달을 깊게 밟았을 때의 상황대처가 더디게 느껴진다. 승차감을 보전하기 위해 반클러치를 길게 쓰는 듯도 한데, 어쨌거나 호흡 안 맞는 다른 사람이 수동변속기를 따로 조작해주는 듯한 기분은 썩 좋질 않다.

하지만 3008이 그랬듯이, MCP덕분에 508 악티브는 112마력 엔진으로도 크게 부족함 없는 달리기 성능을 보여준다. 물론, 한정된 영역이긴 하지만 적어도 시내에서 다른 차들을 따라 잡고 흐름을 유지하는 과정에서는 전혀 답답함을 느낄 수 없는 수준이었다. 1.6 HDi 디젤엔진은 1,750rpm에서 27.5kg*m(오버부스트 상태에서는 29kg*m)의 최대토크를 발휘한다.

변속레버는 308/3008과 전혀 다른 모양을 하고 있을 뿐 아니라, 조작감도 –여전히 부드럽지만- 무게감을 더해 고급스러워진 인상을 준다. 밤이 되면 변속레버 밑단에도 조명이 켜지는 것은 조금 감동적이다. 스포츠모드 (변속)버튼은 주행 중 건드리기가 편치는 않지만 효과는 짭짤하다. 308과 달리 은색장식이 빠진 변속패들은 언제 찾아올지 모르는 변속 위화감을 줄여주는 수단이기도 하다.

풀 가속 때의 자동 변속 시점은 4000~4750rpm으로, 각 단마다 차이가 있긴 하지만 4000rpm을 기준으로 보면 40, 70, 100, 130, 165km/h를 가리킨다. 3단으로 넘어갈 때부터는 4000rpm이 변속포인트. 일상적인 주행과 달리 풀 가속 때만큼은 길게 늘어지는 감이 역력하지만, 역시 차의 용도를 한정한다면 부족함은 없을 것으로 생각된다. 100km/h 정속 주행시의 회전수는 1,800rpm이고 정숙성은 나무랄 것 없다.

앞쪽에 맥퍼슨, 뒤쪽에 멀티암을 적용한 서스펜션 구성에 타이어는 215 60 16 사이즈를 끼웠는데, 승차감과 핸들링 모두 만족스럽다. 기본 구성이 이 정도라면, 앞쪽에 더블 위시본을 넣은 508 GT는 대체 어떤 수준인지가 현재로서는 궁금할 따름이다. 구름 저항을 줄인 타이어(미쉐린 에너지 세이버)는 효율 향상에 중요한 부분이다.

230km를 주행한 이번 시승에서 508 악티브는 14.2km/L의 평균연비를 기록했다. 이는 시승차에 남아있는 1,734km 구간의 누적 연비와도 일치하는 수치였다. 508 악티브의 공인연비는 22.6km/L로, 하이브리드카를 제외한 자동변속기 차량 중에서는 국내 최고다.

508 악티브는 상위 트림들(508 GT, 508 알뤼르)과 달리 시트가 가죽+직물 마감이긴 한데, 그에 비해 나머지 사양들은 호사스러운 면이 있다. 전동 주차브레이크 같은 것이 그렇다. 버튼이 센터콘솔이 아닌 운전대 왼편에 위치해 있어서 팔을 뻗거나 더듬어야 하는 감각인 것은 아쉽다. i-StARS에 의해 시동이 꺼진 상태에서 주차브레이크를 작동시키면 자동으로 시동이 켜지는 것도 고민스러운 부분이다. 이는 변속기를 N(P가 없으므로)에 위치시키고 작동시켜도 마찬가지. 주차브레이크는 시동을 끄면 자동 작동하고, 가속 페달을 밟아 출발할 때는 자동으로 풀리도록 돼있다.

오토 홀드 기능은 없지만 경사로 밀림 방지 기능은 있는데, 어중간하게 경사진 도로에서 앞뒤로 움직일 때는 확실히 일반 자동변속기 차량과는 다른 움직임을 보이므로 브레이크 페달을 적절히 활용하는 등 주의할 필요가 있다.

주차브레이크 버튼 옆에는 시동버튼이 있다. 처음에는 대체 어디 있나 한참을 두리번거렸었다. 시동장치가 운전대 왼쪽에 있는 것은 일부 스포츠카에서나 볼 수 있는 설정 아니던가? 그런데, 생각해보면, 동반석 승객이 잘못 누를 일이 없을 테니 좋고, 잊고 내렸다가 전원을 완전히 끄고자 할 때도 덜 번거롭긴 하겠다.

그 아래쪽으로는 렉서스GS 등에서 볼 수 있었던 서랍식 조작부 묶음이 있다. 예전의 푸조 차를 생각하면 텅 빈 수납함 정도가 어울렸을 공간이다. 주행안정장치나 액티브 에코 시스템을 여기에서 끌 수 있고 HUD에 표시되는 화면 위치도 조절할 수 있다.

BMW의 앞유리 반사식과 달리 별도의 가동식 투명판을 이용하는 HUD는 3008에도 적용됐던 것이지만 여기서는 차간거리 경고기능이 빠져있다. 현재 속도와 크루즈 컨트롤의 설정속도가 표시돼 굳이 계기판을 내려다 볼 필요가 없다. 여느 차처럼 계기판 가운데의 액정에도 현재 속도를 디지털로 표시할 수가 있지만 그럴 필요도 없겠다.

기존 푸조 차를 탈 때 자주 아쉽게 생각됐던 액정화면의 그래픽은 이제야 타당한 수준으로 업그레이드되었다. 액정 위로는 수온계 뿐 아니라 유온계도 함께 배치돼 눈길을 끈다. 속도계와 타코미터의 테두리를 두른 금속질감의 마감은 효과가 제법이다.

가죽을 두른 스티어링 휠의 림 형상도 멋지다. 오디오와 크루즈 컨트롤의 조작 버튼이 각각 좌우에 나뉘어 있는 것은 어떻게 받아들여질지 모르겠다. 스티어링 컬럼은 수동으로 각도와 거리조절이 되고, 시트는 동반석까지 전동 조절이 된다. 헤드레스트 거리조절 기능도 갖췄다.

에어컨은 좌우 독립 온도조절은 물론 동반석 풍향모드 조절까지 가능하다. 압권은 뒷좌석에서도 각자의 온도조절과 풍향모드 조절이 가능하다는 점이다. (다만, 1열의 에어컨에서 ON/OFF를 통제하도록 되어있다.) 에어컨 조작부 아래에는 핸드폰 정도를 올려둘 수 있는 선반이 있는데, 차가 움직일 때 쉽게 빠질 수 있어 용도가 불분명해 보인다. 그 아랫줄에는 비상등 양 옆으로 2개의 컵홀더가 숨겨져 있다.

내비게이션이 아래쪽에 놓인 것은 요즘 추세와 맞지 않는다. 찾아보니 508도 해외 사양에서는 내비게이션이 위쪽에 – 송풍구 사이에 – 놓인 것을 볼 수 있었다. 우리나라에서는 국내용 내비게이션을 설치하기 위해 이런 사양을 선택한 것으로 보인다.

덕분에 308 등에서 대시보드 윗면에 배치돼 뛰어난 시인성과 절망스러운 조작성을 겸비했던 내비게이션 화면이 이제는 정반대쯤의 위치에 놓였다. 화면 각도를 조절할 수가 있으니 다행이고, 예전처럼 몸을 숙이지 않아도 터치가 가능하니 위안이 된다.

내비게이션은 올인원 타입으로, 블루투스 핸즈프리도 지원한다. 화면 주변의 플라스틱 마감은 다소 어색하다. 반면 흰색 LED를 넣은 천장의 실내등 주변 피아노 블랙 마감과 크롬 테두리는 제대로다. 뒷좌석용 송풍구 아래쪽에도 조명이 켜진다.

508의 휠베이스는 2,815mm로, 쏘나타(2,795mm)는 물론 기존의 최상급 푸조인 607보다도 길다. 하지만 뒷좌석의 체감 공간은 최신 국산 준중형 급보다 크게 낫지 않은 듯 하다. 물론 무릎과 앞좌석 등받이 사이의 여유는 충분하고, 머리 공간도 딱히 부족하지 않다.

타의 추종을 불허하는 파노라믹 루프를 가진 508SW와 달리 세단에는 일반 선루프조차 채택하지 않았는데, 양쪽 B필러를 잇는 가로 멤버가 천장에 두드러지게 튀어나온 것이 인상적이다. 실내에서 보이는 B필러 또한 폭이 넓다.

뒷문의 유리가 절반 남짓만 내려가는 것은 사용자에 따라 불만일 수 있다. 측면 유리와 뒷유리에는 햇빛가리개를 갖추어 푸조차 다운 특색을 보여준다. 유리창은 네 개 모두 원터치로 오르내리고, 헤드램프와 와이퍼는 오토, 주유구와 트렁크 덮개는 전동식으로 해제된다.

바깥 도어 손잡이는 스마트키(키리스 엔트리)용 버튼이 노출되어 있지 않아 세련됐다. 표시된 부분만 터치해주면 잠기고, 열 때도 움켜잡을 때 바로 감지해 도어록을 풀어 준다. 뒷문 손잡이에도 적용되어 있다.

508의 사양이 차급 이상으로 고급스러운 것은 나름 푸조의 기함 자리를 맡았기 때문이 아닌가 생각된다. 르노삼성의 SM5가 르노의 모국인 프랑스에서 갖는 의미와도 비교할 수 있을지 모르겠다. 508이 애초부터 아시아 시장을 염두에 두고 개발된 탓도 있을 것이다. 특히 푸조는 중국 시장에 대해 지대한 애정공세를 퍼붓는 중이다. 중국시장에서는 308 해치백에 트렁크를 붙여 만든 408 세단이 508과 나란히 판매된다.

508을 필두로 푸조차들은 아가리를 쫙 벌리고 눈을 찢었던 공격적인 모습에서 한층 정갈한 쪽으로 돌아섰다. 혹자는 푸조차의 개성이 희석됐다고 평가할 수도 있을 것이지만, 디자인의 독특함은 여전하다. 아니, 쏘나타와 비교하면 차라리 이쪽은 너무 점잖아진 것일까?

푸조 508은 0.25에 불과한 뛰어난 공기저항 계수(D세그먼트 최고수준)를 확보했고, 이전 모델인 407 세단보다 차체 크기가 전반적으로 커졌는데도 불구하고 몸무게를 40kg 줄이는 다이어트에도 성공했다.

트렁크 덮개와 별다른 단차 없이 떨어지는 뒷범퍼는 다소 민망스럽다. 유럽 전용 모델이라면 모를까, 중국시장을 겨냥했다면 (우리나라 시장은 곁다리로) 뒷 범퍼에는 살을 좀더 붙였어도 좋지 않았을 까 싶다.

트렁크 버튼은 우측의 508 로고 중 ‘0’자 안에 감춰져 있다. 처음에는 어색하지만, 팔을 내려뜨렸을 때 자연스럽게 손이 가는 위치이긴 하다. 재규어 XJ의 것도 이쯤에 있다. 트렁크는 외관상 낮아 보이지만 그럭저럭 545리터의 용량을 확보했고 골프백 4개를 넣을 수 있다. 뒷좌석 등받이를 어깨 쪽 레버를 당겨 접으면 용량은 1,581리터까지 늘어난다. 폴딩 장치에는 적당한 힘의 스프링이 들어있어 사용이 편리하다. 별도로 스키스루 기능도 갖췄다.

바닥판 아래로는 스페어 타이어를 아예 배제했고 그 대신 추가 수납공간을 제대로 확보했다. 펑크 때는 역시 바닥 아래에 비치된 수리 킷을 이용하면 된다.

© 2024 rpm9.com 무단전재 및 재배포금지