볼보도 다운사이징 트렌드에 참여한다. 다운사이징은 엄격한 환경 규제를 만족하기 위해 배기량을 줄이는 것을 뜻한다. 배기량을 줄여 연비는 높이고 CO2 배출량은 감소시키는 것이다. 하지만 간과해서 안 될 것이 바로 출력을 희생시켜서는 안 된다는 것이다. 성능과 연비를 동시에 높이는 게 힘들기 때문에 직분사+터보라는 해법이 각광받고 있다.

볼보가 이번에 공개한 2.0 GTDi(Gasoline Turbocharged Direct Injection)도 여기에 해당된다. 2리터 엔진에 직분사 시스템과 터보를 얹어 배기량이 높은 자연흡기를 대체하는 성격이다. 2.0 GTDi가 나오면서 기존의 5기통 2.5리터는 차츰 사라질 전망이다. (아직은)모기업인 포드의 에코부스트가 베이스지만 독자적인 볼보의 기술이 적용된 것도 특징이다.

2.0 GTDi의 출력은 6천 rpm에서 203마력, 1,750~4천 rpm 사이에서는 30.6kg.m의 최대 토크를 발휘한다. 30.6kg.m의 최대 토크는 1,750 rpm이라는 낮은 회전수에서 발휘되고 오버부스트 기능을 사용하면 32.6kg.m까지 높아진다. 보그워너의 K03은 가장 작은 터빈 중 하나로 빠른 반응이 장점이다. 거기다 6단 파워시프트 듀얼 클러치를 더해 파워트레인의 전반적인 효율이 배가 됐다. 보어×스트로크는 87.5×83.1mm로 숏 스트로크 방식을 취하고 있으며 압축비는 10.0:1로 자연흡기와 비슷하다. 터빈의 최대 부스트는 0.9바이다 이 엔진은 S80을 시작으로 V70과 XC60 등의 모델에 적용된다.

2.0 GTDi에는 직분사 시스템과 터보 이외에도 트윈 가변 캠샤프트 같은 기술들이 망라돼 있다. 거기다 강판 소재의 터빈 하우징과 배기 매니폴드가 일체형인 것은 세계 최초이다. 일반적으로 터빈 하우징은 주조 방식으로 제작된다. 이 강판 때문에 전체 시스템의 무게와 사이즈가 감소했으며 효율은 높아졌다는 게 볼보의 설명이다. 2.0 GTDi의 터보 시스템은 보그워너와 철강 부품 제조사 벤텔러 오토모티브가 개발에 참여했으며 볼보의 특허로 등록돼 있다.

강판 소재의 배기 매니폴드는 이전에도 있었지만 터빈 하우징까지 강판으로 만든 것은 볼보의 2.0 GTDi가 처음이다. 소재를 강판으로 바꾸면서 매니폴드 디자인의 자유도가 높아졌고 이에 따라 터빈의 효율도 높아지게 됐다. 빠른 반응과 넓은 토크 밴드도 여기서 얻어진 결과물이다.

직분사는 각 실린더마다 연료를 직접 분사해 연소실의 효율을 높인다. 인젝터는 연소실 측면에 위치해 있으며 개당 7개의 분사구가 적용된다. 또 고부하 상태에서도 빠르고 안정적인 연료 분사가 가능하다. 이 직분사 시스템은 보쉬가 제공했다.

트윈 VVT(Variable Valve Timing)는 흡기와 배기 밸브의 타이밍을 자유롭게 변환할 수 있다. 흡배기 밸브의 열림 시간을 정밀하게 조절할 수 있는 게 가장 큰 장점. 따라서 흡배기 밸브가 동시에 열려 있는 오버랩도 엔진 회전수에 상관없이 정확하게 제어할 수 있다. 이 때문에 모든 회전대에 걸쳐 최대의 효율과 빠른 가속력을 얻을 수 있다.

2.0 GTDi가 적용되는 모델에는 6단 수동 변속기와 파워시프트 듀얼 클러치를 고를 수 있다. 이 엔진이 올라간 S80의 공인 연비는 11.9km/L, CO2 배출량은 184g/km이다. 2.0 GTDi 모델은 2리터 이하 모델에 세금 혜택이 있는 네덜란드와 일본, 중국 등의 국가에 우선적으로 출시될 예정이다.

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