경이로운 성능의 2.0, 쏘나타 터보 시승기

현대자동차는 쏘나타에 국내 세단 모델 최초로 가솔린 터보 엔진을 탑재했다. 이로써 쏘나타는 MPi방식 2.0리터 쎄타2 엔진의 (기본) 쏘나타, 쏘나타 하이브리드, 쏘나타 터보라는 세 가지 색을 갖게 됐다. 이들은 외관 디자인도 조금씩 다르다. 장애인 및 영업용으로 나오는 LPi모델을 제외하면 ‘세 가지 엔진, 세 가지 얼굴’의 쏘나타가 존재하는 것. 엔진은 제 각각이지만 배기량은 2.0리터로 모두 동일하다는 점이 재미있다.

이들 중, 쏘나타 터보는 고성능의 이미지 리딩 모델 성격을 타고났다. 메이커 스스로 조심스럽게 ‘스포츠세단’이라는 표현까지 쓰고 있다. 젊어서는 쿠페를 탔지만(혹은 타고 싶었지만) 결혼을 해서 가족을 이루고 나이가 들어 세단을 선택할 수 밖에 없게 된 이들이 대리만족을 느낄만한 차로 만들었다는 설명이다. 혼자 운전할 때는 여유로운 성능을 만끽할 수 있는 차라는 것인데, 여기서의 포인트는 ‘스포츠’가 아니라 ‘여유로운’이다.

기존과 같은 배기량의 엔진에 터보를 달았다고 하면, 아직은 스포츠 모델부터 떠올리게 되는 것이 사실이다. 하지만 요즘의 터보는 종전보다 배기량을 낮추되 성능을 동등하게 유지하는 ‘다운사이징’의 수단으로 각광받고 있다. 쏘나타 터보 역시, 상품 기획단계에서부터 스포츠 모델이 아니라 기존의 ‘대배기량 쏘나타’를 대체하기 위한 모델로서 다운사이징에 의미를 두었음을 짚고 넘어가야겠다.

물론 여기서 말하는 대배기량(편의상의 표현이다) 쏘나타는 순전히 미국시장을 위해 존재해왔다고 해도 과언이 아닐 것이다. 도로사정과 문화 탓에 기왕이면 높은 배기량을 선호하는 미국시장을 위한 모델이었지, 애초에 배기량이 커질수록 세금 등 각종 부담이 늘어나는 우리나라 시장을 위한 모델은 아니었다는 것이다. NF쏘나타 시절의 3.3모델, 혹은 YF쏘나타의 2.4모델이 국내 시장에서 어떤 대접을 받았던가. 그리고 그들은 어떤 하체를 갖고 있었던가.

직접 운전해본 쏘나타 터보의 하체도 별반 다르지 않았다. 터보 모델의 ‘특성’에 맞게 서스펜션 일부를 손보긴 했지만, 그것이 ‘스포츠 튠’이라고 할 정도의 차이가 있는 것은 아니라는 것이 개발자들의 설명이다. 터보라고 해서 핸들링 성능에 중점을 두고 튜닝을 하지는 않았다는 것이다.

브레이크에는 대용량 디스크를 적용하긴 했다. 하지만 시승차는 직진 급제동 때 좌우로 휘청거리는 현상이 고속은 물론 상대적으로 낮은 속도에서도 발생했고, 반복되는 제동에서는 브레이크 페달이 금새 무겁게 밟혔다. 18인치 휠을 끼운 시승차는 저속에서 스티어링 휠을 돌릴 때 힘이 좀더 많이 들어가는 듯 했고, 승차감은 그에 비해 부드러웠다.

이 18인치 휠은 2012년형 쏘나타 2.0 MPi 모델에서도 동일한 디자인 그대로 선택할 수 있다. 터보 모델에서도 스포티팩을 옵션으로 추가해야 이 18인치 휠이 적용된다고 한다. 따지고 보니, 일반 쏘나타와 터보는 실내외 차이가 크지 않다. 터보라는 영문로고가 들어간 것 외에는 그릴과 양쪽으로 돌출된 배기구만 다르다. 기존 쏘나타와 비교하면 바뀐 부분이 꽤 되지만, 이는 2012년형으로 넘어오면서 공통 적용된 부분들이라는 것이다.

타이어는 225/45R18사이즈를 끼웠다. 제품은 솔루스 KH25로, 쏘나타 하이브리드의 것과 같다. 스포츠 주행보다는 승차감과 연비 등을 더 챙겼다는 얘기다. 슬라럼을 하듯 차의 방향을 이리 저리 바꿔가며 주행해보니 타이어만 적절한 제품으로 교체해도 차의 느낌은 꽤 달라질 것 같다는 생각을 하게 됐다.

연비얘기가 나왔으니 쏘나타 2.4GDi와 비교를 좀 해보자. 쏘나타 터보의 등장과 함께 단종신세가 된 2.4GDi의 공인 연비는 13km/L. 그런데 터보의 연비는 12.8km/L로, 오히려 못하다. 엔진 배기량을 낮췄다고 생색을 내고 있지만, 연비가 이래서는 다운사이징이라는 말이 무색하다.

그런데, 이 둘의 성능을 비교해보면 얘기가 달라진다. 쏘나타 터보의 성능은 2.4 GDi는 물론 그랜저에 얹힌 3.0 GDi까지 넘어서기 때문이다.

쏘나타 2.4GDi는 201마력, 25.5kg.m,

그랜저 3.0GDi는 270마력, 31.6kg.m,

쏘나타 2.0GDi터보는 271마력, 37.2kg.m이다.

토크 면에서도 특정 회전수에서 최대수치를 내는 자연흡기 엔진과 달리 쏘나타 터보의 쎄타2 2.0터보 GDi는 -최신의 터보 엔진들이 흔히 그렇듯이- 1,750rpm부터 4,500rpm까지 플랫한 최대토크를 내기 때문에, 성능만 보자면 지금 당장 그랜저의 엔진을 대체해도 전혀 손색이 없는 정도다. 물론 보수적으로 보자면 6기통 엔진의 감성에 대한 미련이 남겠지만, BMW조차도 기존의 3.0리터 6기통 가솔린 직분사 엔진을 새로 개발한 2.0리터 트윈스크롤 터보 엔진(245마력, 35.7kg.m)으로 교체해 나가고 있는 것을 보면, 이는 전혀 무리가 아니다.

참고로, NF쏘나타 3.3은 233마력이었고, 현재의 어코드 3.5는 275마력, 34.6kg.m (연비 9.9km/L)이다. 현대차 연구소 측에서 ‘V6 3.5 MPi 대체용’이라는 표현을 쓴 것도 수긍이 간다.

예전의 터보 엔진은 수치야 그럴 듯 하더라도 일상에서 많이 쓰게 되는 저중속에서 힘이 약하다거나 반응이 한 박자씩 늦어 ‘터보 랙(turbo lag)’이 있다는 소리를 들어야 했다. 하지만, 쏘나타 터보에는 1,4번 실린더와 2,3번 실린더의 배기유로를 분리해 배기간섭을 줄인 트윈스크롤 터보가 적용됐다. 그만큼 응답성이 좋다.

저중속 영역의 토크는 위에서 얘기한 대로 문제가 없다. 다만, 실제 운전에서는 계기판 상으로 2,500rpm 언저리가 돼야 ‘토크빨’이 느껴진다는 정도의 차이다. 수동 모드에서 기어를 고정해놓고 오르막을 오를 때, 3,500rpm 내외에서 회전수가 고정되다시피 한 채로 속도계만 상승하는 것은 다소 신경 쓰였다. 어쨌든 기존 쏘나타에서 옮겨 탄다면 ‘경이롭다’라는 표현을 절로 쓰게 될 수준으로 힘의 여유를 느낄 수 있다.