기대를 모았던 현대 벨로스터가 지난 주에 마침내 국내에 선을 보였고,오늘 시승을 통해 그 실체를 확인할 수 있었다. 벨로스터는 딱 기대 만큼의 새로운 가치를 보여주었다.

글, 사진 / 박기돈 (RPM9 팀장)

디자인은 너무나 실험적이어서 호불호가 명확히 갈리겠지만, 어차피 타겟 고객이 젊은 층인 만큼 그들의 의견이 중요한데, 미니가 수 많은 젊은 이들의 선망의 대상이 된 것처럼 적어도 젊은이들에게는 비교적 좋은 평가를 얻고 있는 듯하다.

가장 관심을 모은 3도어 타입(4도어 해치백?)은 현대의 실험정신을 가장 잘 보여주는 것으로, 형식 면에서 해치백과 쿠페의 특징을 함께 하고 있는 것도 그렇고, 시선을 끌기에 좋으면서 실용적인 부분에서의 희생은 최소화 했다는 점에서도 이번 실험은 절반 이상의 성공을 거둔 듯 보인다.

사진을 통해서 많이 보여진 것처럼 도어는 운전석 도어가 쿠페나 3도어 해치백의 것처럼 길고, 동반석 앞 도어는 보통, 뒷 도어는 보통보다 더 짧은 스타일이다. 동반석 뒷 도어가 좀 더 작다 보니 입구가 좁아 타고 내리기에 조금 불편하고, 자리에 앉아 머리를 기대면 머리 위로 해치 유리가 위치하는 것도 어색하다. 하지만 그 정도는 이렇게 끼가 넘치는 차를 선택했을 때 충분히 감수할 만한 수준이다. 특히 젊은 커플이 타기에는 전혀 부족함이 없다.

마침 벨로스터에 적용되는 9가지 외관 색상의 차량이 모두 한 자리에 모여 있어서, 그 화려한 색상들 중에서 벨로스터와 가장 잘 어울리는, 혹은 가장 내 맘에 드는 색상을 골라보는 것도 재미있었다. 그리고 시승차 중에는 신차발표회를 위해 데칼을 붙인 차들도 있어서 그 화려함이 더했는데, 앞으로 이 차들이 도로에 쏟아져 나오면, 똑 같은 미니는 단 한대도 없다고 미니가 주장하는 것처럼 벨로스터 들도 저마다의 개성에 따라 화려하게 꾸민 차들로 가득할 듯하다.

이미 디자인도 다 봤고, 엔진과 변속기도 다른 차에서 경험한 터라 시승에 임하기 전 가장 관심이 모아진 것은 주행 안정감이었다. 아반떼와 엑센트에 동일한 파워 트레인이 얹혔는데, 현대가 발표한 140마력이 기대치에 못 미치고, 미국 시장을 지향한 세팅으로 안락성을 강조하다 보니, 고속에서 안정감이 많이 떨어지는 아쉬움이 있었던 만큼, 신개념 스포츠카를 지향하는 벨로스터라 하더라도 파워 면에서는 큰 기대를 할 수 없는 것이 현실이었다. 다만 매력적인 해치백 i30에서 유럽성향의 안정감 있는 주행 성능을 선보인 바 있어 해치백 스타일의 벨로스터가 어떤 세팅을 하고 나올 지가 가장 큰 관심이었던 것이다.

그런데 의외로 같은 1.6 GDI 140마력 엔진과 6단 자동 변속기를 장착한 아반떼나 엑센트에 비해 힘을 뽑아 쓰는 실력이 좀 더 나아졌다. 펀치력이 조금 더 살아있고, 최고속도도 높았다. 수동모드로 달려보면 2단은 물론이고, 3단에서도 토크감이 어느 정도 살아 있다. 그리고 시승 코스에 마침 고속도로가 포함되어 있어 시승 중 기록한 최고 속도는 210km/h였다. 오히려 더 가벼운 아반떼나 엑센트로는 도달하기 힘들었던 속도였다. 현대가 벨로스터라는 이름 값을 하기 위해 애 쓴 흔적이라 할 만하다.

같은 엔진과 변속기인데 어떻게 다른 결과를 만들었는지 밝히지는 않았지만, 좀 더 무거운 중량에다 파워를 더 뽑아 쓴 결과 연비는 조금 떨어졌다. 자동변속기 기준으로 아반떼는 중량 1,190kg에 연비 16.5km/L이고, 엑센트는 1,085kg에 16.7km/L인데, 벨로스터는 1,230kg에 15.3km/L다.

100km/h에서의 엔진 회전은 2,100rpm 정도이고, 레드존은 6,600rpm부터다. 급가속을 하면 6,400rpm부근에서 변속이 이루어지는데, 각 단의 변속 속도는 50, 85, 125, 165km/h다. 회전 상승은 레드존까지 매끄럽게 치솟지만 역시 높은 토크감을 기대하는 것은 무리인듯하다. 미니 쿠퍼가 122마력으로도 짜릿함을 전달하는 것을 생각하면 아쉬움이 많이 남는다. 회전이 치솟아도 엔진 사운드가 그냥 커지기만 하는 것도 실망스럽다.

현대가 벨로스터 같은 실험적인 모델을 양산해 낸 것을 생각하면 고객의 한 명으로서 감사하고 즐거운 일이지만, 미니가 단지 예쁘다는 이유만으로 사랑 받는 것이 아닌 것처럼, 벨로스터에 어울리는 짜릿한 감성을 개발하는 데도 앞으로 더 많은 노력을 기울여주기를 기대해 본다.

기대했던 주행 안정감은 그 동안 국내에서 호평을 받았던 i30만큼 우수한 수준이어서, 180km/h 이상으로 가속해도 안정감이 흐트러지지 않았다. 단지 i30는 후륜에 더블 위시본 서스펜션을 쓰지만 벨로스터는 아반떼처럼 토션빔이 적용되었는데, 고속 직진이나 코너 주행에서 큰 차이를 발견하기는 어려웠고, 조금 빠른 속도로 과속 방지턱을 넘을 때면 후륜의 충격 흡수 정도가 조금 떨어진다고 느낄 정도였다. 휠베이스도 i30와 동일한 2650mm여서, 여러 면에서 i30와 닮은 점이 많다. 문득 BMW X5와 X6, 혹은 폭스바겐 골프와 시로코의 관계와 비슷하다는 생각이 들었다.

변속기는 스텝트로닉 방식이지만 역시 회전수 매칭 기능은 빠졌다. 아마 현대차에서는 향후에 등장할 듀얼 클러치 변속기에서나 회전수 매칭을 기대해야 할 듯하다. 엑셀에 대한 반응도 반 템포 정도 늦어서 과감하고 경쾌하게 코너를 공략하기에는 약간 아쉬움이 있지만 전반적으로 파워와 안정감에서 산길 주행도 충분히 재미있게 즐길 수 있었다.

결론적으로 벨로스터는 파워와 안정감에서 충분히 만족할 만한 점수를 받았다. 단지 벨로스터라는 이름 값을 하기에는 짜릿함이 여전히 부족한 편이어서, 터보 엔진과 듀얼 클러치 변속기를 장착한 더 강력한 벨로스터의 등장을 또 다시 기다려야 할 것 같다. 더불어서 좀 더 향상된 주행 안정감을 구현할 수 있다면, 우리도 조만간 골프 GTI나 시로코처럼 아드레날린이 분출되는 매력적인 핫해치를 가지게 되지 않을까?

가격을 대충 살펴보니 비슷한 옵션을 적용한 아반떼와 거의 유사하다. 결국 아반떼와 벨로스터, i30가 선택의 동일 선상에 놓일 수 있는 상황이다. 당신이라면 이들 중 어떤 차를 고르겠는가?

물론 아반떼와 벨로스터는 지향하는 바가 다르다. 하지만 이번에 등장한 벨로스터는 비교적 무난한 파워트레인을 장착하고, 가격도 아반떼와 비슷한데다 아반떼보다 좀 더 잘 달리고, 안정감도 더 탁월하다 보니 굳이 세단이어야 한다는 생각만 버린다면 충분히 아반떼의 대항마가 될 수도 있겠다. 거기다 비슷한 성향의 i30보다는 파워트레인이 진보된 장비들이고, 디자인에서도 더 끼가 넘친다. 더욱이 벨로스터는 현대가 새롭게 선보인 ‘프리미엄 유쓰 랩’을 통해 프리미엄 서비스를 받을 수 있다.

벨로스터를 선택했을 때 지불해야 하는 기회 비용이 그리 커 보이지 않는다. 대한민국에 도전적인 젊은이가 많다면 베스트셀러 아반떼도 숨 죽여야 할 듯하다.

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